Рабочая учебная программа по дисциплине конспект лекций по дисциплине

5. Современные проблемы развития железнодорожного транспорта

Российские железные дороги в 1990-е годы. Распад СССР, переход к рыночной экономике – принципиально изменили работу отечественного железнодорожного транспорта. В 1992 году произошло разделение единой сети железных дорог советского государства. Вновь образованные на базе бывших союзных республик СССР государства создали свою железнодорожную сеть и учредили национальные органы управления железными дорогами. В январе 1992 года указом президента Б.Н. Ельцина было образовано Министерство путей сообщения Российской Федерации. Министром путей сообщения был назначен Г.М. Фадеев. В состав российской железнодорожной сети вошло 19 железных дорог со 105 отделениями.

Отечественные железные дороги столкнулись со значительными трудностями. Они были обусловлены тем, что в период перехода к рыночной экономике произошло резкое падение промышленного и сельскохозяйственного производства и соответственно с 1992 по 1998 год резко снижался объем перевозок на железных дорогах. Отправление грузов в 1998 г. составило 42,7% от уровня 1991 г. За 8 лет грузооборот снизился в 2,5 раза. Образовался избыток мощностей железных дорог и обслуживающего персонала. Все это привело к снижению доходов железных дорог, а в 1996 г. – к их убыточности. Серьезной проблемой явилось старение технических средств в результате резкого снижения закупок нового оборудования, в том числе локомотивов и грузовых вагонов.

При этих неблагоприятных условиях, несмотря на резкое падение объемов перевозок и конкуренцию на транспортном рынке, железные дороги сохранили ведущее положение в грузовых перевозках. С 1997 г. железнодорожный транспорт удерживал первое место по отправлению грузов и грузообороту, обогнав автомобильный транспорт.

Таким образом, железнодорожный транспорт остался одной из ведущих отраслей народного хозяйства, главным звеном транспортной системы страны. Его доля в грузообороте всех видов транспорта общего пользования составляла около 40%. Особенностью транспортного комплекса на огромной территории России в отличие от большинства стран мира является ведущая роль магистральных железных дорог в сферах материального обращения и межрегиональных связей, в обеспечении оборонных и стратегических интересов страны.

В условиях конкуренции на рынке пассажирских перевозок на железных дорогах России в 1994-99 гг. происходило падение пассажирооборота. В 1999 г. уровень пассажирооборота составил 55,3% к 1991 г. В 2000 г. был отмечен "всплеск" железнодорожных пассажирских перевозок (пассажирооборот возрос на 19%, а в дальнем следовании - на 24,8%). Рост пассажирских перевозок был обусловлен не только повышением жизненного уровня населения, но и стимулирующей спрос политикой железных дорог – улучшением качества перевозок при сохранении низких тарифов. Доля железнодорожного транспорта по пассажирообороту составила более 40%.

Результаты работы железных дорог России в 1990-е годы свидетельствуют о том, что железнодорожный транспорт, пройдя через глубокий спад объемов перевозок в начале и середине 90-х годов, удовлетворив резкий рост спроса в 1999 и 2000 годах, адаптировался к условиям рыночной экономики. Такие результаты связаны с реализацией выработанной в отрасли стратегий постепенного вхождения железнодорожного транспорта в рыночную экономику.

В 1992-98 гг. был принят ряд законодательных актов, определивших организационную структуру и основные принципы деятельности и руководства экономикой железнодорожного транспорта. Одним из них был Указ президента России «Особенности управления предприятием и объектами железнодорожного транспорта Российской Федерации»(апрель 1992 г.). Указ определил, что железнодорожный транспорт представляет собой единую производственную единицу, функционирующую при условии централизованного управления с учетом специфики взаимодействия между его предприятиями и организации и безопасности движения поездов. Практическая реализация этого Указа позволила создать новую транспортную систему и структуру управления железнодорожным транспортом, которая сочетала экономическую самостоятельность железных дорог с централизованным управлением перевозочным процессом. Тогда же было разрешено акционирование предприятий промышленного железнодорожного транспорта и предприятий по организации питания пассажиров, а также передача метрополитенов в муниципальную собственность.

Закон 1995 года "О федеральном железнодорожном транспорте" определил экономические, правовые и организационные основы деятельности отрасли. Железные дороги рассматривались как основа транспортной системы Российской Федерации, что определило особые условия их развития и функционирования. Закон закрепил статус железных дорог как основных государственных унитарных предприятий железнодорожного транспорта, предоставил им широкую управленческую самостоятельность в решении маркетинговых, экономических, финансовых, кадровых и хозяйственных вопросов. Имущество предприятий, учреждений и объекты железнодорожного транспорта были отнесены законом к федеральной собственности, находящейся в хозяйственном ведении и оперативном управлении железных дорог.

Регионализация экономической политики России и переход к рыночному хозяйствованию определили появление такого направления в работе федерального железнодорожного транспорта, как взаимодействие с субъектами Российской Федерации. В 1995 году было принято «Генеральное соглашение о взаимодействии МПС и органов исполнительной власти РФ по улучшению транспортного обслуживания регионов и обеспечению устойчивой работы предприятий железнодорожного транспорта». На базе этого соглашения ежегодно заключались двусторонние и трехсторонние договоры между МПС, железными дорогами и органами исполнительной власти субъектов РФ по таким вопросам, как: - размер тарифов на перевозки грузов, приоритетных для экономики региона; - выведение из системы железнодорожного транспорта объектов социальной сферы; - компенсация убытков от перевозок пассажиров в пригородном сообщении и др.

В мае 1996 г. в Москве состоялся Всероссийский съезд железнодорожников, на котором были приняты и впоследствии утверждены Указом Президента Российской Федерации "Основные направления развития железнодорожного транспорта до 2005 года". Этот документ включал программные положения по обеспечению развития взаимоотношений с пользователями транспортных услуг и субъектами федерации, повышению конкурентоспособности железнодорожного транспорта, переходу к активной научно-технической политике, внедрению ресурсосберегающих и информационных технологий, реформированию структуры управления отрасли и закреплению социальных гарантий для железнодорожников. Документ стал фундаментом развития отрасли в системе рыночных взаимоотношений в стране. В то же время в нем подчеркивалась необходимость сохранения целостности железнодорожной сети как условия обеспечения безопасности государства, финансового благополучия каждой дороги и отрасли в целом.

В основных направлениях развития железнодорожного транспорта на 1996-2000 гг. в качестве стратегических приоритетов повышения эффективности перевозок была принята комплексная программа развития информатизации и телекоммуникаций, модернизации средств связи. К началу 2001 г. общая протяженность волоконно-оптических линий связи составила почти 19 тыс. км. Введена первая очередь Центра управления перевозками ЦУП МПС, создавались региональные и опорные центры. В эксплуатационном режиме работали система пономерного автоматизированного учета вагонного парка ДИСПАРК и система пономерного учета контейнерного парка ДИСКОН.

В конце 90-х годов была начата опытная эксплуатация комплекса автоматической идентификации подвижного состава "Пальма", внедрялась систем "Экспресс-3", обеспечивающая полную автоматизацию управления пассажирскими перевозками.

Создавался новый подвижной состав, качественно отличавшийся от эксплуатируемого по своему техническому уровню. Коломинским заводом изготовлен пассажирский электровоз переменного тока ЭП200 с конструкционной скоростью 200 км/час, Новочеркасским электровозостроительным заводом - пассажирские электровозы переменного тока ЭПI и двойного питания ЭПI0. Создавались новые поколения грузовых вагонов повышенной надежности и долговечности. Новые технические средства приходили в путевое хозяйство.

Была разработана концепция организации высокоскоростного движения пассажирских поездов, предусматривающая поэтапное наращивание скоростей в пассажирском движении до 160-200 км/час на существующих железнодорожных линиях с последующим переходом на сооружение специализированных высокоскоростных магистралей со скоростями до 350 км/час. В 2001 г. завершена полная реконструкция пути на направлении Москва-Санкт-Петербург для организации движения пассажирских поездов со скоростью до 250 км/час на всем протяжении магистрали.

В 1990-е годы менялось территориальное деление сети на дороги, дорог - на отделения. К концу 1997 г. железнодорожная сеть России стала состоять из 17 железных дорог, т.к. в 1996-1997 гг. Байкало-Амурская железная дорога была разделена и присоединена частично к Дальневосточной и частично к Восточно-Сибирской железным дорогам, а Кемеровская железная дорога была присоединена к Западно-Сибирской железной дороге. Начиная с 1992 г. в результате укрупнения отделений железных дорог их число сократилось со 105 до 66.

С образованием Содружества Независимых Государств в управлении транспортом появилась необходимость координации деятельности предприятий транспорта на территории бывшего СССР. В январе 1992 г. соглашением МПС России с начальниками железных дорог стран СНГ был создан Совет по железнодорожному транспорту СНГ. Среди основных функций Совета - разработка графиков движения поездов, согласование нормативов использования подвижного состава в сообщениях между странами СНГ, взаиморасчеты за международные перевозки, утверждение основ документов по безопасности движения поездов и межгосударственных стандартов для обеспечения перевозочного процесса на единых принципах.

В целом 1990-е годы характеризовались как 10-летие решения неотложных задач по выживанию отрасли. Железнодорожный транспорт в России подтвердил ключевое значение железных дорог для хозяйственной жизни страны. Но в течение этого периода увеличилось отставание отечественных железных дорог в области технологической базы.

Структурные реформы железнодорожного транспорта России (конец 1990-х – начало 2000-х гг.) С середины 1990-х годов общегосударственная стратегия в области управления естественными монополиями обуславливала необходимость структурных реформ на железнодорожном транспорте. В 1998 г. была принята "Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта", направленная на создание условий для роста промышленного производства в стране. В соответствии с концепцией в 1998-2000 гг. принимались меры по поддержанию уровня тарифов на железнодорожные перевозки ниже оптовых цен в промышленности. В итоге была обеспечена устойчивость работы железнодорожного транспорта, сохранение единой инфраструктуры и кадрового потенциала российских железных дорог. Но данные меры носили ограниченный характер, для повышения эффективности работы железных дорог, требовалось кардинальное реформирование железнодорожного транспорта.

Необходимость реформы железнодорожного транспорта России носила объективный характер и диктовалась коренными потребностями экономики страны. К началу 2000-х гг. российский железнодорожный транспорт по своим производственным и технологическим показателям занимал передовые позиции в мире. По эксплуатационной длине железных дорог у России - второе место в мире после США. По совокупной длине электрифицированных линий России принадлежит первое место. По объему грузоперевозок - третье место после США и Китая; по перевозке пассажиров – также третье после Японии и Китая. В то же время такой показатель эффективности, как производительность труда, не соответствовал уровню передовых железнодорожных систем.

Значительной проблемой российского железнодорожного транспорта стало старение производственных мощностей. Поставки подвижного состава с начала 90-х годов из-за спада перевозок и сокращения инвестиций постоянно уменьшались, в последние годы измерялись десятками единиц. Износ эксплуатируемых локомотивов и вагонов достиг критического уровня. В целом износ основных фондов к 2001 г. превысил 55%.

Внутренние ресурсы сети железнодорожного транспорта не позволяли кардинально решить проблему обновления основных фондов за счет собственных инвестиций. В 1998 г. на развитие отрасли было направлено 15 млрд. рублей, в 1999 г. - 38 млрд. рублей. Но величина необходимых инвестиций на локомотивное и вагонное хозяйства, электрификацию и электроснабжение, путевое, СЦБ и связь, на следующие пять лет исчислялась в 785 млрд. рублей. Поэтому была необходимость в использовании частных капиталов для обновления технических средств железных дорог.

Проблемы в развитии железнодорожного транспорта России 90-х гг. были аналогичны проблемам, вызвавшим реформирование большинства зарубежных железных дорог. Проведенное с конца 1980-х годов реформирование по «американской» или по «европейской модели» было направлено на усиление роли рыночных механизмов в экономике и привлечение инвестиций в железнодорожный транспорт. В России при разработке модели реформирования железнодорожного транспорта учитывался мировой опыт, а также специфика российских железных дорог, их роль в экономике страны.

В 2000 г. по инициативе Правительства РФ была разработана «Концепция развития структурной реформы железнодорожного транспорта». В мае 2001 г. Правительство Российской Федерации приняло постановление "О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте". Целью реформы являлось повышение эффективности и качества железнодорожных перевозок, сбалансирование их стоимости для товаропроизводителей, снижение транспортной составляющей в конечной цене продукта. Реформа также была призвана за счет привлечения внешних инвестиций ускорить обновление и модернизацию основных фондов и повысить жизненный уровень железнодорожников. Программа структурной реформы железнодорожного транспорта рассчитана на 10 лет - до конца 2010 г.; включает проведение реформирования отрасли в три этапа.

Первый этап (2001-2002 годы) - формирование законодательной базы для реформирования, разработка стандартов работы акционерного общества "Российские железные дороги», разделение на железнодорожном транспорте функций государственного регулирования и хозяйственного управления. Завершается этот этап созданием открытого акционерного общества "Российские железные дороги", 100% акций которого принадлежат государству. К нему переходят от МПС функции хозяйствующего объекта.

Большая часть имущества, которым располагала отрасль, внесена в ОАО "Российские железные дороги". Это:

- железнодорожные пути, связь, энергетика, вычислительные центры, научно-исследовательская и проектно-конструкторская база железнодорожного транспорта; - локомотивный парк МПС, локомотивные депо, пункты технического обслуживания; - грузовой вагонный парк МПС, с ремонтными депо, пункты обслуживания; - парк пассажирских вагонов локомотивной тяги; - подвижной состав пригородного сообщения; - имущество предприятий, входящих в структуру федерального железнодорожного транспорта; - все здания и сооружения; - объекты социальной сферы, необходимые для создания достойных условий труда и отдыха работникам железнодорожного транспорта.

Располагая такой мощной материальной базой, ОАО "РЖД" берет на себя всю полноту хозяйственной деятельности в отрасли, научно-исследовательскую работу, участвует в формировании и реализации согласованной с профсоюзами социальной политики.

За МПС сохраняются функции государственного управления; оно обеспечивает:

- проведение государственной политики на железнодорожном транспорте; - лицензирование, сертификацию и стандартизацию; - формирование и надзор за соблюдением нормативно-правовой базы; - руководство мобилизационной подготовкой и гражданской обороной; - регулирование в области перевозок для государственных нужд; - подготовку специалистов в железнодорожных учебных заведениях и т.п.

Важнейшей задачей первого этапа реформирования являлась инвентаризация имущества предприятий железнодорожного транспорта, а также подготовка к формированию самостоятельных структурных подразделений на базе отдельных видов хозяйственной деятельности.

На втором этапе реформирования (2003-2005 годы) предполагалось формирование и выделение из ОАО «РЖД» его дочерних структур - акционерных государственных компаний по таким направлениям бизнеса, которые не относятся к сфере естественных монополий.

Из ОАО «Российские железные дороги» выделяются компании, которые занимаются пригородными пассажирскими перевозками, пассажирскими перевозками дальнего следования, ремонтом технических средств и производством запасных частей, транзитными, рефрижераторными перевозками и т.д. Сфера деятельности ремонтных предприятий должна постепенно открываться для частных акционеров. В дочерние компании переходит часть сотрудников ОАО «Российские железные дороги».

В собственности ОАО «РЖД» остается вся производственная инфраструктура - пути, энергетика, диспетчерское руководство, управление эксплуатационным комплексом, система продаж, локомотивный парк и основная часть вагонного парка. К концу этапа в распоряжении ОАО "РЖД" должно остаться не менее 50% вагонного парка. Из ОАО "РЖД" также выводится комплекс пассажирских перевозок дальнего следования, на его базе формируется Федеральная пассажирская компания. Пригородными пассажирскими перевозками должны заниматься компании, сформированные как подразделения ОАО "РЖД" или ОАО с участием региональных или муниципальных властей.

На третьем этапе (2006-2010 гг.) реформирования железнодорожного транспорта продолжается привлечение инвестиций для развития железнодорожного транспорта путем продажи пакетов акций дочерних обществ ОАО «Российские железные дороги» и других акционерных обществ, созданных на железнодорожном транспорте с участием государственного капитала.

Развитие конкуренции в железнодорожных перевозках приведет к росту качества и ассортимента услуг и к повышению эффективности железнодорожного транспорта. Реализация программ структурной реформы и развития отрасли направлена на коренное улучшение технико-экономических показателей железнодорожного транспорта России. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте была одобрена Государственной Думой Российской Федерации.

ОАО «Российские железные дороги»: цели и задачи развития, практическая деятельность. ОАО «Российские железные дороги» было создано постановлением правительства Российской Федерации от 18 сентября 2003 года; 23 сентября копания прошла государственную регистрацию; 1 октября 2003 г. общество начало хозяйственную деятельность. Уставный капитал ОАО «Российские железные дороги» составил 1 545 200 миллионов рублей, или более 50 миллиардов долларов. Своим имуществом в него вошло 987 предприятий. Все 100% акций корпорации закреплены в федеральной собственности.

Президентом открытого акционерного общества «РЖД» был назначен Фадеев Геннадий Матвеевич, бывший министром путей сообщения.

ОАО «РЖД» изначально является крупнейшей компанией России, обеспечивающей 39% совокупного грузооборота (с учетом трубопроводного транспорта) и свыше 41% пассажирооборота. Это также одна из крупнейших транспортных систем мира. Созданием ОАО «РЖД» завершен первый этап реформирования железнодорожного транспорта. Произошло разделение функций государственного регулирования и хозяйственного ведения. Созданы все законодательные и нормативно-правовые основы для хозяйственной деятельности ОАО «РЖД».

На втором этапе реформы ОАО «РЖД» учредило дочерние акционерные общества, осуществляющие отдельные виды предпринимательской деятельности на железнодорожном транспорте. Это относится к пассажирским перевозкам в дальнем и пригородном сообщении, отдельным специализированным грузовым перевозкам, услугам по ремонту технических средств, производству запасных частей.

Важнейшей задачей реформируемой отрасли является повышение качества транспортного обслуживания грузовладельцев, прежде всего скорости и надежности доставки грузов. Увеличение грузооборота приведет к улучшению транспортной обеспеченности России в части грузовых перевозок, стимулирует общий рост экономики.

Важная задача в области пассажирских перевозок – улучшение качества перевозок за счет повышения уровня предоставляемых услуг, расширение географии перевозок, развития скоростного движения и новых подходов к организации перевозок в пригородном комплексе.

Работа Компании «Российские железные дороги» с момента ее создания характеризуется высокой динамикой объемных показателей.

Стратегическая программа развития Компании выдвигает цель обеспечить деятельность акционерного общества «Российские железные дороги» как эффективной общенациональной транспортной компании, стимулирующей устойчивый рост экономики страны.

В программе определена миссия ОАО «РЖД»: «Развитие ОАО как общенациональной транспортной компании, динамично повышающей эффективность и качество услуг и глубоко интегрированной в Евроазиатскую транспортную систему». В этой формуле обозначены курс и развития, и уникальный характер созданной компании, и задачи экономического и качественного совершенствования.

Миссия ОАО «РЖД» должна реализовываться через достижение стратегических целей, в число которых входят: 1) увеличение масштаба транспортного производства в России; 2) повышение долгосрочной эффективности и финансовой устойчивости; 3) повышение качества услуг; 4) глубокая интеграция в Евроазиатскую транспортную систему.

1 октября 2010 г. ОАО «Российские железные дороги» отметило 7-летие со дня основания. Президент компании В.И.Якунин на селекторном совещании подвел итоги работы. Он подчеркнул, что за время своей хозяйственной деятельности ОАО «РЖД» в полном объеме обеспечивало потребности страны в перевозках пассажиров и грузов, планомерно осуществляло строительство и модернизацию собственного производственного комплекса. За этот период было погружено свыше 10,4 млрд. т грузов, доля грузооборота ж.д. транспорта в общем грузообороте транспортной системы государства выросла с 39,5 % в 2004 г. до - 40% в 2009 г. Компанией за 7 лет работы перевезено 8,4 млрд. пассажиров, в том числе 0,9 млрд. в дальнем сообщении. С момента образования ОАО «РЖД» по 2009 г. инвестиции компании превысили 1,5 трлн. руб. Построено почти 1000 км новых линий и вторых путей, более 900 км станционных путей, электрифицировано около 780 км линий. Н железные дороги поставлено 1986 локомотивов, около 4500 пассажирских вагонов, более 59 тыс. грузовых вагонов и 4500 секций моторвагонного подвижного состава.

Осуществлены значительные инвестиции в развитие и совершенствование инфраструктуры важнейших железнодорожных направлений Кузбасс – Северо-Запад, Кузбасс - Дальневосточный транспортный узел, Кузбасс – Азово-Черноморский транспортный узел, по которым осуществляются подавляющие объемы перевозок массовых грузов, ориентированных на морские порты Мурманска, Балтийского моря, Дальнего Востока, Черного и Азовского морей. Успешно реализуется программа развития скоростного и высокоскоростного сообщения. Расширяется сотрудничество с зарубежными железными дорогами, транспортными компаниями и организациями. Компания укрепляет рыночные позиции, становится все более клиентоориентированной. Большое внимание уделяется социальной сфере.

В сентябре 2007 г. Правительство РФ рассмотрело и одобрило Стратегию развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года. Состоявшийся в Москве в октябре 2007 г. Железнодорожный съезд обсудил задачи по практической реализации Стратегии. Реализация Стратегии планируется в два этапа. Первый этап (2008 – 2015 годы) – это этап модернизации железнодорожного транспорта. Второй этап (2016 – 2030 годы) – динамичное расширение сети железных дорог.

2008-2015 гг. Модернизация железнодорожного транспорта включает следующие задачи: Ускоренная модернизация существующей материально-технической базы отрасли. Формирование эффективного холдинга «РЖД». Начало форсирования инвестиционных проектов из средств Инвестиционного развития, развитие ГЧП. Модернизация магистрали Центр – Юг для скоростного пассажирского движения, развитие подходов к портам Ванино, Советская Гавань и др. Создание ВСМ С.-Петербург – Москва. Активизация проектно-изыскательских работ для строительства новых железнодорожных линий.

2016-2030 гг. Фаза динамичного расширения сети железных дорог: Полномасштабная реализация государственной политики развития железнодорожного транспорта. Расширение железнодорожной сети. Выход на мировой уровень технологического и технического развития. Глобальная конкурентноспособность российской транспортной системы. Увеличение транзита контейнеров до 1 млн. ДФЭ. Создание эффективного рынка перевозок.

Всего в результате реализации Стратегии по максимальному варианту к 1030 году должны построить свыше 20 тыс. км новых линий. Грузооборот возрастет почти на 70%, пассажирооборот - на 30%. Для освоения растущих объемов перевозок будет закуплено свыше 23 тыс. локомотивов, почти миллион грузовых вагонов, около 30 тыс. пассажирских вагонов, свыше 24 тыс. вагонов пригородных поездов.

Железнодорожный транспорт, оставаясь стержнем единой транспортной системы страны, и на перспективу будет оказывать возрастающее воздействие на повышение мобильности населения, развитие всех регионов России, снижение народнохозяйственных транспортных издержек и привлечение высвобождающихся средств в другие сферы российской экономики.

Стратегия развития железнодорожного транспорта – это вклад в прогресс российского государства и общества, в общемировой прогресс.

6. История уставов железных дорог России

Устав железных дорог – нормативный акт, регулирующий взаимоотношения железных дорог с предприятиями, организациями, учреждениями и гражданами, пользующимися железнодорожным транспортом для перевозок.

Создание и введение в действие первого Устава российских железных дорог. Первый российский и зарубежный опыт эксплуатации железных дорог показал их революционные экономические преимущества: скорость и непрерывность движения, грузоподъемность поездов и сравнительная дешевизна перевозки, возможность организации движения по графику независимо от времени года и распутицы. Для выполнения всего необходимого, связанного с железнодорожным делом Николай I указом от 1 февраля 1842 г. учредил Департамент железных дорог в Главном управлении путей сообщения и публичных зданий. В том же году был издан второй раз Свод законов Российской империи. В состав Свода законов были включены систематизированные нормы для водяных и сухопутных сообщений (820 статей). Несмотря на уже действующую Царскосельскую железную дорогу, в законе еще отсутствует термин «железнодорожный», т.к. еще не был наработан нормативный материал.

Первый комплексный акт железнодорожного законодательства в виде главы из 143 статей появился в очередном издании Свода законов от 1857 г. и представлял небольшой кодифицированный свод отраслевых узаконений для государственного управления и регулирования нового вида транспорта. Большую часть главы (112 статей) занимало отделение «Об управлении Николаевской железной дорогой». Несмотря на смешение актов нормативного и административного характера, железнодорожная часть Устава путей сообщений представляла собой важное новое законодательство для общества и государства того времени. В Уставе определялись структура, штат и порядок управления дорогой, отраслевая терминология. Устанавливался обязательный правительственный контроль над частными дорогами. На 1857 г., кроме строившихся, имелось три действующие железные дороги протяженностью 979 верст. Отраслевое железнодорожное законодательство в составе Устава путей сообщения, определявшее правила строительства и организацию деятельности железнодорожного транспорта, изменяясь и совершенствуясь, действовало до революции, а в части терминологии используется и в наше время.

После проведения политических и экономических реформ Александра II перед правительством и деловыми кругами встал вопрос о дальнейшем развитии Российской империи и железных дорог, способствовавших расширению производства и подъему страны. Железнодорожный бум 1860-х – 70-х гг. привел к строительству железных дорог и увеличению их протяженности до 18 тыс. верст в 1876 г. Развитие промышленности и расширение объемов перевозок привели к возникновению неурегулированных взаимоотношений между железнодорожными предпринимателями, грузоотправителями и пассажирами. В связи с этим император подписал «Указ о создании специальной межведомственной комиссии для изучения железнодорожного дела».

В 1879 г. были разработаны основы первого Устава железных дорог. В его подготовке активное участие принимал Н.О.Кульжинский, инженер, специалист в области эксплуатации железных дорог. В 1878 г. он предложил оригинальный метод расчета потребного парка вагонов. Разработанный по поручению Комитета министров закона проект закона «Общий устав железных дорог» был внесен для рассмотрения и принятия в Государственный совет. Принятый Устав был подписан Александром III и в веден в действие 12 июня 1885 г., т.е. через 9 лет после создания комиссии. Общий Устав Российских железных дорог имел статус закона, действовал до революции 1917 г., а основные перевозочные положения – до 1928 г. Влияние его норм на железнодорожное правотворчество ощущается и в наши дни.

Первые общедорожные правила, установленные более века назад для упорядочения перевозок пассажиров, багажа, почты и грузов, определили равную ответственность перевозчика и пользователей за вред и убытки, за личный и имущественный вред. Было введено понятие исключительно важное для экономики – обязательность прямого сообщения по пассажирскому и товарному движению с единым билетом и накладной на груз. В обязанность железных дорог входило осуществление прямых бесперегрузочных перевозок грузов по всей сети, а также составление взаимных договорных прав и обязанности дорог распространять прямые сообщения на другие виды транспорта. Отдельным разделом определены правила подсудности и исковой давности для железных дорог и исполнение исков к ним. Притом ввиду государственной важности бесперебойного функционирования дорог присужденные дорогам судом иски не распространялись на их имущество.

В ст. 142 имелась интересная норма – признание железнодорожного акционерного общества несостоятельным влекло немедленный переход дороги в государственное управление. В отдельном разделе содержатся правила поведения граждан в полосе отвода и взаимные обязанности работников по обеспечению санитарной чистоты и порядка в вагонах и на вокзалах, доступности книги жалоб. Охрана общественной безопасности и внешнего порядка в пределах полосы отвода возлагалось на полицейские управления железных дорог.

Уставы железных дорог СССР. После Октябрьской революции на железнодорожное законодательство заметное влияние оказали нормативные акты, изданные для мобилизации сил страны в чрезвычайных условиях гражданской войны и военной интервенции. Затем в 1920 г. был написан и утвержден Советом Народных Комиссаров Общий Устав железных дорог РСФСР. Называется он «общим» по причине распада унитарного государства Российской империи и незавершенности национализации железнодорожного транспорта. Текст был небольшим по объему, 4-я глава – без названия.

Впервые в истории России появилось федеративное законодательство, к которому относится и новый устав. Его положения отражают экономику периода «военного коммунизма», рассчитаны на перевозки грузов и пассажиров без оплаты, Для бесплатных перевозок ответственность перевозчика определена в трех статьях и трех видах: списание, уголовное наказание и компенсация до 100 тыс. руб.

В 1920-е годы - в начале нэпа Гражданским кодексом РСФСР 1922 г. были установлены три формы собственности: государственная, кооперативная и частная. Восстанавливаются товарно-денежное обращение и оплата перевозок железнодорожным транспортом. В 1922 г. на основе Конституции и Гражданского кодекса создается и утверждается Правительством РСФСР Устав железных дорог РСФСР, который регулирует взаимоотношения дорог, лиц и предприятий, пользующихся их услугами в рыночных условиях. Устав 1922 г. регулирует взаимоотношения а перевозочном процессе на основе принципов железнодорожного права, изложенных в нормах российских железных дорог. Например, в ст.41 восстанавливается судно-складочно-коммерческая деятельность дорог. Действующий текст состоит из единственного раздела. В нем отсутствует раздел, устанавливающий полицейские железнодорожные правила (его нормы впоследствии перейдут в ведомственные инструкции).

В 1924 г. вступает в действие Конституция СССР и на ее основе появляется общесоюзное законодательство. Железнодорожный транспорт теперь составляет собственность государства, Текст существующего республиканского железнодорожного устава (1922 г.) приводится в терминологическое и нормативное соответствие с новой Конституцией. В 1927 г. Правительство СССР утвердило и ввело в действие первый общесоюзный Устав железных дорог СССР. В этот устав без изменений перешли основные нормы, регулирующие перевозки, а также объем текста, структура и оглавление прежнего устава 1922г.

Конституция СССР 1936 г. законодательно закрепила социалистическую систему хозяйствования и социалистическую собственность на орудия и средства производства. Соответственно следующие три устава - 1935, 1954, 1964 годов – в основном определяли задачи и обязанности дорог по выполнению государственного плана перевозок при одной форме собственности – государственной и при наличии только элементов товарно-денежных отношений. В 1935 г. вступает в действие второй Устав железных дорог СССР, созданный для нормативного регулирования выполнения государственного плана перевозок. В главы вводится и развивается понятие принятие грузов к перевозке по плану. Годовой, квартальный и месячный планы перевозок разделяются на две категории, Сохраняются и развиваются прямые смешанные перевозки с участием других видов транспорта, а также перевозки грузов и пассажиров. Включена новая глава «Акты, претензии и иски». Здесь записаны предупреждения об ответственности за нарушения уставного перевозочного процесса. Только уголовной ответственности посвящены 11 статей из 100.

В годы Великой Отечественной войны работа железных дорог подпадала под действие под действие нормативных актов таких правовых режимов, как военное и осадное положение. Каждая четвертая статья предусматривает полномочия Народного комиссариата путей сообщения и наркома по изменению условий перевозок.

С апреля 1955 г. вводится в действие новый послевоенный Устав железных дорог СССР (1954 г.). От предыдущего он отличался лучшей юридической проработкой. Устав определяет задачи и обязанности дорог по обеспечению потребностей страны в перевозках грузов, пассажиров и взаимоотношения с другими отраслями экономики и видами транспорта.В отличие от отмененного устава в нем отсутствуют меры репрессивного характера предупреждения об уголовной ответственности за неисполнение уставных норм. В этом Уставе сужается монопольная компетенция Министерства путей сообщения по изменению элементов перевозочного процесса. Вместо Тарифного комитета тарифы утверждаются Правительством. В Уставе семь разделов и 228 статей четко определяют направления регулирования. Отдельные разделы регламентируют: порядок составления и выполнения плана перевозок; эксплуатацию железнодорожных подъездных путей; взаимоотношения железнодорожного транспорта с другими видами.

Во времена «хрущевской оттепели» в пределах Конституции СССР 1936 г. проводилась либерализация хозяйственного права. В 1961 г. вводится в действие Закон СССР «Основы гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик», регулирующий отношения организаций железнодорожного и других видов транспорта с клиентурой и между собой. Устав железных дорог перерабатывается в соответствии с гражданским законодательством. Новый Устав вводится в действие в 1964 г. Он определяет обязанности, права и ответственность дорог, а также предприятий, организаций, учреждений и граждан, пользующихся железнодорожным транспортом. Расширяются права начальников дорог, отделений и станций по ходатайству грузоотправителей принимать решения по перевозочной деятельности соответственно в пределах этих подразделений. Наряду с министерствами и ведомствами-отправителями в 60-е гг. создавались совнархозы.

Введение в действие Конституции СССР 1977 г. не повлекло изменений или отмены этого устава, поскольку природа экономической среды не изменялась. В целом в уставах железных дорог СССР (1935, 1955, 1964 гг.) нашли отражение такие вопросы, как рациональное использование транспортных средств и снижение транспортных издержек, координация работы различных видов транспорта, планирование и рационализация перевозок, обеспечение сохранности грузов и безопасности перевозок пассажиров и грузов.

Уставы железнодорожного транспорта Российской Федерации. В 1990-е годы в истории государства и права России произошли глубокие изменения. Необходимость принятия нового устава железных дорог определялась кроме Конституции России 1993 г. и Гражданского кодекса, законом «О федеральном железнодорожном транспорте». Проводимые в государстве рыночные реформы породили новые транспортные правоотношения, не предусмотренные действовавшим Уставом 1964 г. Он по прежнему был ориентирован на уже несуществующее, плановое предъявление грузов к перевозке отправителями и централизованное снабжение железнодорожных предприятий необходимыми для работы ресурсами.

В 1998 г. в форме федерального закона был принят Транспортный устав железных дорог Российской Федерации, который действовал до 2003 г. Устав имел характер переходного документа. В нем фактически были реализованы две идеи: избавление от норм планирования грузоперевозок и законодательное закрепление преимущества железнодорожных услуг в новых экономических условиях. Устав регламентировал отношения между железными дорогами и пользователями услуг железнодорожного транспорта, устанавливал требования к подвижному составу и контейнерам в процессе их использования, определял основные нормативные правовые акты и порядок их утверждения, а также отношения между субъектами рынка транспортных услуг с учетом особенностей управления федеральной собственностью, находившейся в распоряжении железных дорог на праве хозяйственного ведения.

Продолжающийся в России процесс перехода к рыночным отношениям поставил перед железнодорожным транспортом новые задачи, связанные с повышением эффективности его использования. Структурная реформа на железнодорожном транспорте определила кардинальные изменения существа правоотношений, связанных с организацией и обеспечением перевозочного процесса, появление новых субъектов на рынке железнодорожных перевозок. В этой связи потребовалась существенная корректировка действовавшего в то время Транспортного устава 1998 г.

В мае 2003 г. был введен в действие новый Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации (Федеральный закон от 10.01.03 г.), который продолжает действовать и в настоящее время. Устав регулирует отношения, возникающие между перевозчиками, пассажирами, грузоотправителями, грузополучателями, владельцами инфраструктур железнодорожного транспорта, другими физическими и юридическими лицами при пользовании услугами железнодорожного транспорта. Устав определяет основные условия организации и осуществления перевозок пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа, оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта. Устав состоит из девяти глав, включающих 130 статей.

Новый Устав отражает концептуально иной подход к организации перевозок на железнодорожном транспорте. Уставом 1998 г. на рынке железнодорожных перевозок выделялось два субъекта - железная дорога и пользователь услуг железнодорожного транспорта (пассажир, грузоотправитель, отправитель, грузополучатель, получатель). В новом Уставе таких субъектов три: – перевозчик (лицо, владеющее подвижным составом и контейнерами); - владелец инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования (лицо, владеющее железнодорожными путями, зданиями и сооружениями) и – пользователь услуг железнодорожного транспорта.

Принципиально новым отличием является предоставляемая Уставом возможность стать перевозчиком и владельцам инфраструктуры, и любому юридическому или физическому лицу, имеющему лицензию на перевозки (ст.2). Обязательное требование к перевозчику наличие вагонов, контейнеров на праве собственности или на ином законном основании. Перевозчик также должен иметь локомотив или заключать договор на предоставление услуг локомотивной тяги. Все отношения, связанные с перевозкой, регулируются между пользователями услуг железнодорожного транспорта и перевозчиками. Все претензии, связанные с перевозкой, предъявляются к перевозчику. Он несет ответственность перед пользователем услуг в случае неисполнения обязательств по перевозке.

Вторым субъектом – владельцем инфраструктуры согласно ст.2 Устава признается любое физическое или юридическое лицо, имеющее на праве собственности или на иных законных основаниях инфраструктуру и предоставляющее услуги по ее использованию на основании договора. Владелец инфраструктуры должен иметь соответствующую лицензию. Он предоставляет услуги, обеспечивая передвижение вагонопотоков, регулирование обращения вагонных и локомотивных парков, а также организацию технического обслуживания и эксплуатации подвижного состава перевозчиков.

Третьим субъектом является пользователь услуг железнодорожного транспорта. Взаимоотношения между пользователями услуг и перевозчиками регулируются Уставом, правилами оказания услуг по перевозкам пассажиров, а также грузов, багажа и грузобагажа для личных, семейных и иных нужд.

Уставом обеспечивается развитие конкурентной среды в сфере железнодорожных перевозок. Поскольку большая часть перевозок осуществляется на подъездных путях предприятий, в отдельную главу Устава включены вопросы взаимодействия перевозчиков с владельцами железнодорожных путей необщего пользования. В главе «Перевозки грузов в прямом смешанном сообщении» рассмотрены вопросы взаимодействия с другими видами транспорта (морским, речным, автомобильным, воздушным).

Одной из основных целей структурной реформы на железнодорожном транспорте является обеспечение безопасности и качества оказываемых им услуг. В этой связи Уставом в специальной главе закреплен ряд положений, повышающих уровень обслуживания пассажиров. Это перечень обязанностей владельцев инфраструктур и перевозчиков по своевременной доставки багажа пассажиров и грузобагажа (ст.80). Пассажирам предоставляется право бесплатного пользования залами ожидания и туалетами (ст.80). Совершенствуется обслуживанию пассажиров в поездах дальнего следования (ст.83). Статьи 82, 87-92 Устава регулируют перевозку грузобагажа. В заключительных главах Устава регламентируется порядок предъявления и рассмотрения претензий по перевозкам пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа, содержатся особенности предъявления исков по данным перевозкам.

По мнению многих специалистов, Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации является эффективным нормативным правовым актом, имеющим большое значение в развитии железнодорожных перевозок, улучшении их качества, создании здоровой конкуренции между перевозчиками. Все это оказывает влияние на подъем российской экономики.

Таким образом, анализ и изучение истории уставов железных дорог России позволяет сделать вывод, что железнодорожное законодательство, с одной стороны, идет вслед за меняющимися условиями экономического развития государства (от концессионной частно-хозяйственной к государственно-капиталистической системе хозяйства и формированию государственного сектора железных дорог, затем от централизованного планирования к рыночным отношениям), а с другой стороны, - сохраняются основы железнодорожного хозяйства.

7. История транспортных учебных заведений. ВЗИИТ, РГОТУПС,РОАТ

Железнодорожный транспорт во все времена был сложной многогранной отраслью, требующей от работников высокой квалификации, серьезной теоретической и практической подготовки. Эту задачу решала разветвленная сеть транспортного образования.

В 2009 г. исполнилось 200 лет со дня основания первого в России высшего транспортного учебного заведения. В 1809 г. Манифестом императора Александра I были учреждены Управление водяными и сухопутными сообщениями, Корпус и Институт Корпуса водяных и сухопутных сообщений, переименованный в 1810 г. в Институт Корпуса инженеров путей сообщения.

Институт разместился C.-Петербурге в бывшем Юсуповском дворце. Корпусу поручалось строительство и эксплуатация всех путей сообщения, а институту – подготовка нужных для этих целей специалистов. Организатором и первым директором института стал известный ученый, механик и строитель Августин Августинович Бетанкур (1758-1824гг.), приглашенный на русскую службу из Испании. Это было одно из первых в мире инженерно-путейских высших учебных заведений.

Необходимость создания института диктовалась самой жизнью. Россия с ее пространственной необъятностью остро нуждалось в разветвленной сети сухопутных и водных путей сообщения. Для их устройства и эксплуатации требовались хорошо подготовленные инженеры, способные успешно решать сложные технические и организационные задачи.

Институт был приравнен к военным учебным заведениям, и его выпускники получали офицерские чины. С 1823 по 1864 г. это было закрытое учебное заведение военного типа, а в 1864 г. он стал гражданским и был переименован в Институт путей сообщения.

Институт явился колыбелью русской железнодорожной науки и техники. В числе первых его выпускников были П.П. Мельников, Н.О. Крафт, Д.И. Журавский, С.В. Кербедз, М.С. Волков, Я.А. Севастьянов, Н.А. Белелюбский, Я.Н. Гордиенко, С.Д. Карейша, Л.Ф. Николаи и многие другие ставшие впоследствии основоположниками русской школы строительных и транспортных наук. Институт быстро превратился в самое престижное инженерное высшее учебное заведение России. Он обеспечивал европейский уровень подготовки специалистов, с основательной физико-механико-математической базой.

Интенсивное строительство железных дорог потребовало увеличения числа инженеров путей сообщения, поэтому в конце XIX и начале XX века инженеров для железнодорожного хозяйства стали готовить также Петербургский, Харьковский и Томский технологические институты, Московское высшее техническое училище, политехнический институт. (Заметим, что в развитых странах, как правило, специализированных транспортных вузов нет. Транспортное высшее образование – это исторически сложившаяся особенность нашей страны и некоторых стран Восточной Европы, в которых в свое время сформировалась система, близкая к российской).

Второе высшее транспортное учебное заведение по указу императора Николая II было открыто 26 сентября 1896 г. в г. Москве – это Московское инженерное училище ведомства путей сообщения (МИУ). В отличие от С.-Петербургского института в Московском училище был не 5-летний, а 3-летний срок обучения. Для получения диплома студентам необходимо было пройти 2 –летнюю практику на строительстве или эксплуатации путей сообщения, представить и защитить отчет по ней. Училище располагалось в трехэтажном здании на Бахметьевской улице, имело первоклассную по тому времени учебно-лабораторную базу. В 1901 г. состоялся первый выпуск инженеров- путейцев.

В 1913 г. училище было реорганизовано в Московский институт инженеров путей сообщения. Впоследствии МИИТ вместе с Петербургским институтом стал ведущим вузом, выпускающим инженеров по всем основным специальностям. Многие из них впоследствии стали выдающимися организаторами строительства и эксплуатации железных дорог, авторами проектов железнодорожных магистралей, мостов, тоннелей, основоположниками научных школ в различных областях транспорта.

В труднейших условиях 1917-1920-х годов Петроградский институт инженеров путей сообщения не прерывал подготовку специалистов и выпускал в среднем 90 инженеров в год. Если в прошлом в институте обучались в основном представители привилегированных слоев общества, то после революции основную часть принимаемых в вуз составляли рабочие и крестьяне. В 1917-1923 гг. вуз выпускал специалистов широкого профиля – инженеров путей сообщения, с 1924 г. началась специализация подготовки инженеров на двух факультетах: сухопутных сообщений (отделения: мостовое, дорожное и эксплуатационное) и водных сообщений (отделение водного и воздушного транспорта).

С 1930 г. подготовка инженерных кадров расширилась. На базе факультетов ЛИИПСа в Ленинграде были созданы институты инженеров гражданского флота (ЛИИВФ) и Автодорожный (ЛАДИ). Кроме того, на базе факультетов водных путей сообщений Ленинградского и Московского транспортных вузов открылся Институт инженеров водного транспорта (ЛИИВТ), в 1932 г. военное отделение ЛИИПСа было преобразовано в Военно-транспортную академию (ВТА) с местом дислокации в Москве. В 1938 г. академия была переведена в Ленинград.

В целях ускоренной подготовки командных кадров транспорта в 1929 г. в Ленинграде была организована Всероссийская академия железнодорожного транспорта (ВАЖТ), которая выпускала около 100 специалистов в год.

После революции Московский институт инженеров путей сообщения (МИИПС) также подвергся различным преобразованиям. На трех факультетах вуза готовили специалистов для железнодорожного, водного и автомобильного транспорта. После объединения с Высшими техническими курсами НКПС в 1924 г. МИИПС переименовали в МИИТ. Сюда же влился существовавший в Москве Транспортно-экономический институт (МТЭИ).

С 1918-1928 гг. институты, готовившие инженеров путей сообщения, находились в ведение Народного комиссариата просвещения. До 1929 г. специалистов-транспортников выпускали в основном ЛИИПС и МИИТ, переданные в 1928 г. в НКПС. Инженеров подобного профиля в небольшом количестве готовили также другие вузы. В связи с развитием экономики в годы первой пятилетки резко возросла потребность в инженерных кадрах для транспорта. В 1934 г. в ведении НКПС находилось уже 11 вузов, а к 1940 г. открылось еще два транспортных вуза. В системе НКПС обучалось более 18 тысяч студентов, а выпуск составил 3965 инженеров. Новые вузы создавались в тех регионах страны, где велись широкое строительство и реконструкция железных дорог.

В 1929 г. был создан Ростовский институт инженеров железнодорожного транспорта (РИИЖТ). Первоначально он готовил инженеров для всех видов транспорта и назывался Институтом путей сообщения. В 1930 г. были образованы Харьковский, Днепропетровский, Закавказский (Тбилисский) институты инженеров железнодорожного транспорта. В том же году были открыты Киевский, Уральский и Иркутский транспортные вузы. Однако они просуществовали недолго – до 1934 г., и после реформирования стали факультетами в других родственных вузах.

Среднеазиатский (с 1937 г. Ташкентский – ТашИИТ) институт инженеров железнодорожного транспорта был создан в 1931 г. на базе инженерных курсов. Для организации учебного процесса в новый вуз была направлена группа преподавателей из Ленинградского и Московского транспортных институтов. Институт имел филиалы в Красноводске, Ашхабаде, Оренбурге и Алма-Ате.

В 1930 г. в Томске открыли Сибирский институт инженеров железнодорожного транспорта. В 1932 г. он разделился на два вуза – Путейско-строительный в Новосибирске(НИИЖТ) и Электромеханический в Томске (ТЭМИИТ). В 1934 г. Новосибирский институт преобразовали в вуз для подготовки военных инженеров транспорта (НИВИТ). Питомцы вуза трудились на изысканиях и строительстве предвоенного БАМа и Южсиба.

В 1939 г. был образован Хабаровский институт инженеров железнодорожного транспорта (ХабИИЖТ) с тремя факультетами: строительным, механическим и движения. Первый выпуск в количестве 84 человек состоялся в 1944 г.

Проводимая работа по подготовке и воспитанию кадров давала положительные результаты. Страна ежегодно получала все больше инженеров. Они приходили на транспорт, где вместе со старыми и опытными кадрами проектировали и строили новые железнодорожные магистрали, осуществляли реконструкцию, совершенствовали методы эксплуатации линий. Во многом благодаря им железнодорожный транспорт внес весомый вклад в Победу в Великой Отечественной войне. Построенные к 1941 году железнодорожные линии обеспечивали своевременную поставку на фронт боевой техники, боеприпасов, воинских частей и др. После войны выпускники институтов инженеров железнодорожного транспорта в кратчайшие сроки восстановили разрушенные железные дороги и тем самым внесли свой вклад в поднятие экономики разрушенной страны.

В послевоенный период для восстановления и развития, а затем модернизации железнодорожного транспорта потребовалось много инженеров путей сообщения разных специальностей. Подготовка (с 3-летним сроком обучения) проводилась из дипломированных техников с 5-летним опытом работы по специальности в течение 12 лет. В 1950-е были созданы институты инженеров железнодорожного транспорта: в 1951 г. – Всесоюзный заочный (ВЗИИТ); в 1953 г. – Белорусский в Гомеле (БелИИЖТ); в 1956 г. – Уральский электромеханический в Свердловске (УрЭМИИТ). В 1970-е годы были открыты Куйбышевский (Самарский – СамИИТ), Алма-Атинский (АлИИТ – 1976 г.) институты. Всего в 1991/92 учебном году в СССР в 15 железнодорожных вузах с филиалами и учебно-консультативными пунктами обучалось около 120 тыс. студентов.

С начала 90-х годов XX века в систему транспортного образования России вошли 10 высших учебных заведений. В состав научно-технического комплекса входят 6 научно-исследовательских институтов, 6 проектно-конструкторских бюро.

Железнодорожный транспорт современной России располагает мощным научно-техническим потенциалом, способным создавать новую транспортную технику, технологии работы железных дорог, готовить высококвалифицированных специалистов.

История РОАТ (Российской открытой академии транспорта) начинается с образования в 1951 году Всесоюзного заочного института железнодорожного транспорта (ВЗИИТ).

Необходимость создания института определялась огромными масштабами работ по техническому перевооружению железнодорожного транспорта в послевоенный период. В эти годы проходила электрификация железных дорог, внедрение на них новых видов тяги и подвижного состава, автоматизация и механизация производственных процессов. На новой технической основе осуществлялось строительство железных дорог. Для выполнения этих задач требовались специалисты, способные грамотно эксплуатировать новую технику, создавать и внедрять новые технологии. Нехватка квалифицированных инженерных кадров была в то время одной из основных проблем железнодорожного транспорта. В 1951 г. практики, не имевшие высшего и среднего специального образования, составили 50% инженерно-технического состава.

Необходимо было организовать подготовку высококвалифицированных специалистов без отрыва от производства. Эту задачу решала система заочного и вечернего образования. По инициативе министра путей сообщения Б.П. Бещева в 1951 году правительство СССР приняло решение об организации Всесоюзного заочного института инженеров железнодорожного транспорта (ВЗИИТ).

Институт был основан на базе Московского электромеханического института инженеров транспорта им. Ф.Э. Дзержинского. ВЗИИТ начал работу в составе 9 штатных преподавателей, в том числе 3 профессоров и 5 доцентов, 41 совместителя и 4 лаборантов. Обучение осуществлялось по 8 железнодорожным специальностям на 3 факультетах: «Электромеханическом», Эксплуатационном» и «Строительном». Первым начальником института был назначен генерал-директор тяги III ранга Н.Ф. Бочаров. Среди преподавателей были крупные ученые-транспортники, в том числе член-корреспондент Академии наук СССР Б.Н. Ведерников. Кафедру «Путь и путевое хозяйство» возглавил видный ученый, профессор П.С. Дурново.

С марта 1953 года начальником ВЗИИТа был назначен опытный педагог, авторитетный руководитель и ученый А.П. Быков. Это был период становления заочного вуза. Для работы со студентами стали создаваться учебно-консультационные пункты (УКП) института. В 1953 г. было открыто 9 УКП в Москве, Ленинграде, Харькове, Львове, Куйбышеве, Свердловске, Тбилиси, Киеве, Воронеже, в 1956 г. – еще 14 УКП в европейской части страны, районах Сибири и Дальнего Востока. Количество студентов приблизилось к 10 тыс. человек. Штат профессорско-преподавательского состава достиг 108 человек, среди них 11 докторов наук, 53 кандидата наук.

Этапным в жизни ВЗИИТа был 1958 год, когда вузу было передано здание бывшего Московского транспортно-экономического института. Начальником (ректором) института стал кандидат технических наук, доцент Г.А. Чумаченко. В это же время продолжалась реорганизация вуза. Строятся учебные корпуса для подразделений института в Куйбышеве и Ярославле. В 1959 г. созданы два вагона-лаборатории – физики и химии, электротехники и электрических машин. Это был первый и единственный опыт в стране по использованию вагонов-лабораторий в учебном процессе. Передвижные лаборатории позволили приблизить обучение непосредственно к местам производственной деятельности студентов.

За первое десятилетие своего существования институт укрепил свои позиции в учебной, методической и научной деятельности. В 1960/61 учебном году в структуре института было 23 УКП. Число кафедр выросло до 23. Контингент студентов достиг 13 тыс. человек. За 10 лет институтом подготовлено 3174 специалиста. За короткий срок институт на деле доказал жизнеспособность и полноценность заочной подготовки кадров. Знания, получаемые в процессе учебы, использовались обучающимися на производстве. Наряду с подготовкой инженерных кадров выполнялось и ответственное задание отрасли по переподготовке специалистов-паровозников по новым специальностям – тепловозной и электровозной. К концу 60-х годов вторую специальность инженера во ВЗИИТе получили 795 человек.

К этому периоду относятся и первые достижения института в научно-исследовательской работе. Так, кафедрой «Подвижной состав» под руководством профессора П.А. Гурского были разработаны «Правила тяговых расчетов», изданные в 1961 г. В 60-е годы во ВЗИИТе работали преподавателями видные руководители и ученые транспорта. Руководство институтом с 1963 г. осуществлял ректор Р.И. Робель, до этого работавший заместителем министра путей сообщения. В этот период создавалась сеть филиалов института, улучшились условия работы на линии.

В начале 1960-х годов начали создаваться филиалы института, они имели собственные учебные помещения, лаборатории, общежития, штат преподавателей, специализированных на заочной форме обучения. Организация филиалов позволила повысить качество подготовки специалистов. В 1961 г. были созданы филиалы в Челябинске и Иркутске, в 1962 г. – в Куйбышеве. В последующем на базе Иркутского и Куйбышевского филиалов образовались самостоятельные институты, а Челябинский филиал был подчинен Уральскому электромеханическому институту инженеров железнодорожного транспорта. Позднее на базе УКП были созданы Горьковский (1963 г.), Ярославский (1973 г.) и Воронежский (1977 г.) филиалы. Большой вклад в становление и развитие филиалов внесли директора: М.А. Лакеева, Ю.И. Битюцкий, Г.Н. Маргорин, Г.А. Соколов, Г.П. Носков.

В 1970-е – 1980-е гг. продолжалось дальнейшее развитие вуза. В 1975 г. ректором стал доктор технических наук, профессор В.В. Захаров, руководил институтом в течение 10 лет. За эти годы заочное образование на железнодорожном транспорте получило дальнейшее развитие: расширилась сеть УКП и филиалов, были созданы новые кафедры, вечерний факультет. В учебном процессе стали применять вычислительную технику и технические средства обучения. Коллектив института успешно вел подготовку кадров. Ежегодно для железнодорожного транспорта и других отраслей народного хозяйства ВЗИИТ готовил без отрыва от производства свыше 1 тыс. инженеров и экономистов.

В 1985 г. ректором института был назначен доктор технических наук, профессор, зав. кафедрой «Энергоснабжение электрических железных дорог» А.Т.Демченко. К середине 90-х годов накопив значительный потенциал, ВЗИИТ становится одним из ведущих заочных вузов страны. В институте функционировало 12 факультетов, 25 кафедр, 3 филиала и 20 УКП. Контингент студентов составлял более 13 тыс. человек. Штат профессорско-преподавательского состава насчитывал 332 человека, из них 217 преподавателей с учеными степенями и званиями. Подготовка специалистов осуществлялась по 16 специальностям. Книжный фонд научно-технической библиотеки института составлял более одного миллиона экземпляров. Под руководством ведущих ученых ВЗИИТа сформированы научные направления, в рамках которых осуществлялись перспективные исследования, велась подготовка высококвалифицированных специалистов и научно-педагогических кадров. Их возглавляли профессора А.А. Шестаков (математика), Н.А. Ротанов (электрическая тяга), В.Е. Козлов (организация перевозок), Ю.А. Павлов (строительные конструкции), А.Т. Демченко (энергоснабжение), З.Л. Крейнис (железнодорожный путь), Е.Т. Бартош (теплотехника), И.Е. Дмитренко (диагностика устройств СЦБ).

За 40 с небольшим лет ВЗИИТ подготовил 44 тысячи специалистов с высшим образованием. Многие из них занимали ответственные посты на транспорте.

В 1995 г. ВЗИИТ получил статус университета и новое название - Российский государственный открытый технический университет путей сообщения (РГОТУПС). Перед университетом была поставлена задача дальнейшего совершенствования накопленного опыта целевой подготовки специалистов без отрыва от производства, в первую очередь специалистов-эксплуатационников, имеющих производственный опыт и знающих нужды, проблемы и специфику своих железных дорог и конкретных предприятий.

В целях дальнейшего повышения качества подготовки специалистов в 1997 г. на базе общетехнических линейных факультетов образованы два новых филиала – Поволжский и Смоленский, а в 1999 г. проведено структурное преобразование учебно-консультационных пунктов университета в филиалы и представительства. В этот период была открыта очная форма обучения в Поволжском филиале (г. Саратов), затем в Нижегородском, Воронежском филиалах.

РГОТУПС принял активное участие в работе по созданию единого информационного пространства учебных заведений МПС России, возглавил работу и стал лидером по разработке новых информационных технологий в образовательном процессе. В университете разработано аппаратно-программное обеспечение дистанционного образования и сформирована база данных электронных версий учебно-методических материалов.

За последние годы оживилась научно-исследовательская деятельность студентов. С 1998 г. университет принимал участие в открытом конкурсе на лучшую научную работу студентов вузов России, проводимом Министерством образования РФ. В университете проводились конкурсы дипломных проектов, всероссийские студенческие конференции по естественно-научной проблематике (на базе Нижегородского филиала). Профессорско-преподавательский коллектив, ученые вуза продолжают развивать отраслевую науку. Университет закрепил за собой приоритетные позиции по ряду научных направлений.

В 2007 г. институт получил новое название – Российская открытая академия транспорта (РОАТ). В соответствии с распоряжением Правительства РФ от 27 ноября 2007 г. РГОТУПС был включен в состав Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ) в качестве структурного подразделения (РОАТ).

В настоящее время РОАТ является уникальной по своей структуре: ее подразделения имеются в 30 городах страны. Это 21 филиал и 9 представительств, в которых учатся свыше 25 тыс. студентов.

На всех этапах истории ВЗИИТ, РГОТУПС, РОАТ вносил существенный вклад в подготовку специалистов для железнодорожного транспорта и других отраслей народного хозяйства, подготовив за эти годы свыше 50 тысяч инженеров. Продолжая традиции первого заочного транспортного вуза СССР, РОАТ превратилась в уникальный комплекс непрерывного образования специалистов железнодорожного транспорта.

Методические указания студентам
Зачеты, установленные утвержденным учебным планом, служат формой проверки усвоения студентом знаний по изучаемым дисциплинам (теоретические зачеты), контроля выполнения лабораторных и расчетно-графических работ, курсовых проектов (работ), а также учебной, производственной и преддипломной практик. Теоретические зачеты оцениваются отметкой "зачет", "незачет". По некоторым дисциплинам, а также курсовым проектам (работам), и всем видам практик предусмотрены зачеты с оценками "отлично", "хорошо", "удовлетворительно", "неудовлетворительно" (так называемые дифференцированные зачеты). Теоретический зачет проводится по окончании чтения семестрового курса лекций до начала экзаменационной сессии путем опроса или в иной форме, устанавливаемой филиалом; принимается преподавателем, читающим лекционный курс, и при положительных результатах оценивается отметкой "зачет", проставляемой в зачетную книжку студента и зачетную ведомость, а при отрицательных результатах - отметкой "незачет", проставляемой только в зачетную ведомость. Преподавателю предоставляется право поставить зачет без опроса тем студентам, которые в процессе занятий и по результатам промежуточного контроля и текущей аттестации показали успешное овладение учебным материалом. Неявка студента на зачет проставляется преподавателем в зачетной ведомости отметкой "неявка". Студент имеет право до окончания экзаменационной сессии на пересдачу каждого зачета (курсового проекта, работы и т.д.) не более двух раз. Дата, время и аудитория проведения теоретического зачета и проведения двух его пересдач назначаются преподавателем и согласовываются с учебным отделом филиала. Студенты, не выполнившие без уважительных причин до начала экзаменационной сессии всех установленных учебным планом лабораторных, расчетно-графических работ, домашних заданий, курсовых проектов (работ) не допускаются к экзамену по данной дисциплине. К экзаменам по другим дисциплинам они могут быть допущены по разрешению заместителя директора филиала. При наличии уважительных причин (болезнь, семейные обстоятельства и др.) невыполнения в полном объеме учебного плана семестра студенту по его заявлению на имя директора филиала может быть предоставлена возможность сдачи зачетно - экзаменационной сессии по индивидуальному графику.
Методические указания преподавателям
Экзамены, установленные утвержденным учебным планом по дисциплине или ее части, преследуют цель оценить полученные студентом теоретические знания, их уровень, развитие творческого мышления, степень приобретения навыков самостоятельной работы, умение синтезировать полученные знания и применять их к решению практических задач. Экзамены сдаются по расписанию в периоды экзаменационных сессий, предусмотренных учебными планами. Расписание экзаменов для всех форм обучения составляется учебным отделом, подписывается директором филиала и доводится до сведения преподавателей и студентов не позднее, чем за 15 дней до начала экзаменов. Директор филиала может разрешить хорошо успевающим студентам досрочную сдачу экзаменов при согласии преподавателя (лектора). Пересдача экзамена в период экзаменационной сессии с неудовлетворительной оценки или сдача экзамена при неявке допускается с разрешения директора филиала. Повторная сдача экзамена или дифференцированного зачета (защиты курсовой работы, проекта) с целью повышения положительной оценки разрешается в исключительных случаях директором филиала. Экзамены проводятся на основе утвержденных на филиале билетов в устной или письменной формах. Экзаменатору предоставляется право задавать вопросы сверх вопросов билета, а также помимо теоретических вопросов, давать задачи и примеры по программе данного курса. Экзамены принимаются преподавателями, читающими курс лекций в данном потоке. Когда отдельные разделы лекционного курса, по которым установлен один экзамен, читаются несколькими преподавателями, - экзамен может проводиться с их участием, но с простановкой одной оценки. Во время экзамена студенты могут пользоваться учебными программами, а также с разрешения экзаменатора справочной литературой и другими подсобными материалами. При использовании студентами других, неразрешенных материалов и технических средств, преподаватель вправе прекратить экзаменационное испытание. Успеваемость студентов оценивается следующими отметками: "отлично", "хорошо", "удовлетворительно", "неудовлетворительно". Положительные оценки проставляются в экзаменационную ведомость и зачетную книжку студента, неудовлетворительная оценка проставляется только в экзаменационную ведомость. Экзаменатору предоставляется право оценить успеваемость и поставить, по согласованию со студентами, оценку без опроса тем студентам, которые в процессе обучения показали успешное овладение учебным материалом по результатам текущей аттестации или промежуточного контроля, позволяющим оценить знания студента по сдаваемому предмету. При несогласии студента с выставляемой оценкой экзамена (дифференцированного зачёта) ему предоставляется право его сдачи в установленном порядке. Неявка студента на экзамен проставляется экзаменатором в экзаменационную ведомость отметкой "неявка".
Вопросы для зачёта по дисциплине в первом семестре

1. Исторические, экономические, технические предпосылки создания железнодорожного транспорта.

2. История строительства первых железных дорог мира.

3. Создание железной дороги С.-Петербург - Царское Село.

4. Начальный период развития железных дорог (1825 – 1860 гг).

5. Развитие железнодорожной сети мира во второй половине XIX-XX вв.

6. Мировой железнодорожный транспорт в 1920 – 30-е гг.

7. Железные дороги мира в 1950-е – 70-е гг.

8. Мировой железнодорожный транспорт в современный период (1980-е- гг. – наст. время).

9. Международные железнодорожные организации, транспортные органы ООН.

10. Высокоскоростной железнодорожный транспорт - современное направление в развитии железных дорог.

11. Создание трансконтинентальных и межконтинентальных магистралей.

12. Железные дороги Европы. Прошлое и настоящее.

13. Железные дороги Америки. Прошлое и настоящее.

14. Железные дороги Азии. Прошлое и настоящее.

15. Реформирование железных дорог мира в конце ХХ века.

16. История создания и развитие паровозов в XIX-XX вв.

17. История электрической тяги на железнодорожном транспорте.

18. Создание и развитие тепловозов.

19. Создание газотурбовозов, перспективы их использования в XXI веке.

20. История пассажирских вагонов.

21. Грузовые вагоны: история и современность.

22. Создание и развитие железнодорожных тормозов.

23. Развитие сцепных приборов.

24.История железнодорожного пути в XIX-XXI вв.

25.Железнодорожные мосты, тоннели и другие инженерные сооружения: прошлое и настоящее.

26. Основные этапы развития железнодорожных станций.

27. История вокзалов и вокзальных комплексов.

28. Управление движением. Создание средств железнодорожной связи.

29. Развитие сигнализации.

30. Основные направления научно-исследовательской деятельности на железнодорожном транспорте.

Вопросы для зачёта по дисциплине во втором семестре

Борьба в 30 – 40-х годах XIX века по проблемам железнодорожного строительства в России.
Вклад Е. и М. Черепановых в создание железнодорожного транспорта в России).
Проектирование и сооружение первой в России железнодорожной магистрали Санкт-Петербург-Москва.
Железные дороги России во второй половине на XIX в.
Строительство Транссибирской магистрали.
Вклад отечественных ученых и инженеров в развитие железнодорожной отрасли.
Участие железнодорожников в рабочем и демократическом движениях, революционной борьбе в начале ХХ века.
Российский железнодорожный транспорт в годы первой мировой и гражданской войн.
Железные дороги СССР в 1920-е – 1930-е годы, их роль в социально-экономическом развитии страны.
Туркестано-Сибирская магистраль. История создания и развития.
Железнодорожная магистраль Москва-Донбасс.
Советские железнодорожники в годы Великой Отечественной войн. Транспортное обеспечение армии и тыла.
Участие железнодорожников в военных действиях в годы Великой Отечественной войны.
Развитие железнодорожной сети, техническая реконструкция железнодорожного транспорта в СССР в 1950-е - 1980-е годы.
Строительство Байкало-Амурской магистрали.
Железнодорожный транспорт в Российской Федерации в 1990-е гг.
Всероссийский съезд железнодорожников (май 1996 г.).
Структурные реформы на железнодорожном транспорте Российской Федерации (конец 1990-х - начало 2000-х гг.).
Цели и задачи деятельности акционерного общества "Российские железные дороги"
Железнодорожный съезд (октябрь 2007 г.). Стратегия развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 г.
Горьковская железная дорога. История развития.
История уставов железных дорог России.
Зарождение и развитие службы военных сообщений и железнодорожных войск.
Транспортная печать.
История подготовки инженеров путей сообщения в вузах России.
Подготовка специалистов среднего звена и массовых профессий для железнодорожного транспорта.
ВЗИИТ, РГОТУПС, РОАТ: история и современность.
Ученые РГОТУПС - железнодорожному транспорту (внедрение научных разработок академии на железнодорожном транспорте).
Нижегородский филиал МИИТ: история развития.
Библиотеки и музеи железнодорожного транспорта.

<< предыдущая страница