Рабочая учебная программа по дисциплине конспект лекций по дисциплине

3. Развитие технических средств железнодорожного транспорта в XIX – XX вв.

История железнодорожного транспорта непосредственно связана с созданием локомотивов и развитием их производства.

Локомотив (франц. “locomotive”, от лат. “loco moveo” – сдвигаю с места) – тяговая машина для передвижения поездов по рельсовой колее. В зависимости от вида первичного источника энергии локомотивы делятся на тепловые (паровозы, паротурбовозы, тепловозы, газотурбовозы) и электрические (контактные и аккумуляторные электровозы).

Первыми локомотивами, появившимися в начале в XIX в., были паровозы, почти 100 лет они были на железной дороге единственным видом локомотива.

Паровоз – автономный локомотив с паросиловой установкой, обеспечивающей за счет энергии сжатого пара необходимую силу тяги для движения по рельсовой колее. Паросиловую установку составляет котел и паровая машина. Нагретый пар из котла поступает в цилиндры машины, там его тепловая энергия преобразуется в механическую энергию прямолинейного движения поршня, через кривошипно-шатунный механизм – в энергию вращения колес. Это оборудование установлено на раме экипажной части, к которой относятся поддерживающие раму тележки с рессорным подвешиванием, буксами, колесными парами и упряжными приборами. Запасы воды, топлива и смазки размещаются на тендере или на самом паровозе.

Первый паровоз был создан в 1803 г. в Великобритании Р.Тревитиком. Краткая история строительства первых паровых локомотивов рассмотрена в I лекции, подробнее остановимся на деятельности Дж. Стефенсона как конструктора локомотивов.

Джордж Стефенсон (1781-1848), сын кочегара, сам вначале работал кочегаром на рудниках, затем главным механиком рудника близ Ньюкасла, изучил имевшиеся там паровые машины. С 1814 г. Стефенсон построил несколько паровозов.

Первый паровоз «Блюхер», мог передвигать восемь повозок массой 30 т со скоростью 6 км/час. Для усиления силы тяги впервые был применен «выпуск мятого пара» из цилиндров в дымовую трубу через конус, что дало возможность увеличить производительность котла. Недостатком паровоза было отсутствие рессор. В 1815 г. он построил усовершенствованный второй паровоз («Эксперимент»), в котором он отвел отработавший пар в дымовую трубу через специальный аппарат, реализовав идею, предложенную еще Тревитиком. Вместо зубчатой передачи он соединил поршни цилиндров с ведущими колесами через систему шатуна и кривошипа. В 1816 г. в третьем паровозе изобретатель уделил большое внимание устранению тряски экипажа, впервые применил «паровые» рессоры, которые позднее были заменены пружинными. В 1825 г. был построен паровоз «Локомошен № 1» для дороги Стоктон-Дарлингтон. Паровоз перевозил грузы со скоростью 18-25 км/час.

В 1829 г. Дж. Стефенсон вместе с сыном Ричардом для железной дороги Ливерпуль-Манчестер построил паровоз «Ракета». В нем впервые был применен жаротрубный котел. После перемены конуса скорость паровоза удалось увеличить до 45 км/час. Паровоз «Ракета» доказал целесообразность применения паровой тяги и обусловил дальнейшее развитие железнодорожного транспорта.

В России первые паровозы (в документах их называли «сухопутный пароход» или «пароходный дилижанс») были построены в 1834 и 1835 гг. механиками и изобретателями Е.А. и М.Е.Черепановыми, крепостными заводчиков Демидовых. Паровозы развивали скорость до 15 км/час, работали на шахте как вывозные локомотивы.

В течение всего периода производства и эксплуатации паровозов сохранялась их первоначальная компановка. К 1900 г. окончательно сформировалась конструкция паровоза. Труды многих инженеров и изобретателей в разных странах сделали паровоз совершенным тяговым средством на уровне науки и техники того времени.

Бурный рост промышленности и торговли в конце XIX века требовали увеличения провозной способности железных дорог, соответственно повышения силы тяги, мощности, топливной экономичности паровоза.

Возрастание мощности локомотива достигалось увеличением числа движущих (ведущих) осей экипажа, нагрузки от осей движущих колесных пар на рельсы. До начала XX века основным типом грузовых паровозов в Европе были 3-х осные машины с осевой формулой 0-3-0, в Америке – паровозы с 4-мя сцепными осями 1-4-1 (типа «Микадо»).

Осевая формула выражает назначение колесных пар локомотива: I цифра – число передних поддерживающих осей, II – число движущих (сцепных), III – число задних поддерживающих осей.

В 1920-е гг. преобладающими типами грузовых паровозов в странах Европы стали паровозы типа 1-4-0, 1-5-0 при нагрузке на ось 20 т, германские железные дороги имели танк-паровозы типа 1-5-1 с нагрузкой на ось 25 т для вождения тяжелых грузовых поездов. В США и Канаде были распространены грузовые паровозы с 5-ю движущими осями типа 1-5-0, 1-5-1, 1-5-2 с нагрузкой 27 т. В дальнейшем число спаренных осей увеличивалось. В СССР в 1920-е гг. парк грузовых паровозов состоял в основном из паровозов 0-5-0 серии Э, различных модификаций. В 1931 г. Луганский паровозостроительный завод начал выпуск паровозов серии ФД (Феликс Дзержинский) типа 1-5-1 с расчетной силой тяги 233 кН (3,3 тыс.л.с.). Это был самый мощный в Европе паровоз массового выпуска того времени. В 1930-е гг. на Коломенском заводе было освоено производство паровозов серии ИС (Иосиф Сталин) типа 1-4-2, на Харьковском заводе серии СО (Серго Орджоникидзе) типа 1-5-0. В 1935 г. на Ворошиловградском заводе был построен опытный грузовой паровоз типа 2-7-2 – единственный в мире с 7-ю спаренными осями в жесткой раме (мощность 2940 кВт – 4000 л.с) Этот паровоз практически не был использован в поездной работе из-за разрушительных воздействий экипажа на верхние строения пути.

Для снижения боковых воздействий движущих осей на путь создавались сочлененные экипажи (паровоз типа «Маллет», США - 1894 г.; колесная формула 1-5+5-1 с расчетной силой тяги 660 кН. В 1915 г. в США был построен сочлененный грузовой паровоз (триплекс) с 12-ю сцепными осями типа 1-4+4+4-1. Это был паровоз гигант-рекордсмен. В России Брянский и Путиловский заводы в 1898 г. тоже создали сочлененные паровозы с 6-ю сцепными осями по типу 0-3+3-0 для Московско-Казанской железной дороги.

Увеличение энергетической мощности локомотива требовало совершенствования экономических показателей котла и паровой машины, т.е. коэффициента полезного действия преобразования химической энергии топлива в механическую работу. Для повышения экономичности паровоза увеличивалась поверхность нагрева в котлах, площадь колосниковых решеток (с 7,7 до 16,9 кв. м), применялись паровые машины с большим числом цилиндров (2-3-4-х цилиндровых). Важнейшим принципом усовершенствования паровоза стал переход к высоко перегретому пару с температурой более 350⁰ С, повышалось давление пара в котле (с 1,7-1,8 до 6,0 МПа и более).

За 130 лет развития и эксплуатации паровозов энергетическая эффективность (к.п.д.) паровозов увеличилась с 1-1,5% до 10%. Таким образом, главным недостатком паровоза была его низкая энергетическая эффективность, что не соответствовало уровню науки и техники еще середины 1920-х гг. С 1930-х гг. экономически развитые страны стали переводить локомотивы на другие виды тяги – тепловозную и электрическую, полностью переход на новые виды локомотивов произошел в 1950-х гг.

Однако паровоз является одним из уникальных технических средств, созданных человечеством, поэтому интерес к нему не уменьшается. Во многих странах сохраняются паровозы-памятники (паровоз «Локомошен» Стефенсона установлен в 1841 г. в Дарлингтоне (Англия). В ряде стран (Индия, Китай, Аргентина, Бразилия, ЮАР) продолжают эксплуатировать паровозы с использованием новейших достижений в области теплотехники и машиностроения.

Тепловоз – автономный локомотив, первичным двигателем которого является двигатель внутреннего сгорания. Двигатели внутреннего сгорания появились в конце XIX века. Сначала они были газовыми. Первым тепловозом можно считать вагон-газоход, в 1892 г. он курсировал на Дрезденской городской железной дороге. Делались попытки использования бензиновых двигателей.

В 1892 г. немецкий инженер Рудольф Дизель взял патент, а в 1897 г. построил первый двигатель с воспламенением вспрыскнутого в цилиндр тяжелого топлива от сжатия воздуха. Двигатель имел мощность 14,7 кВт (20 л.с.), его коэффициент полезного действия превышал к.п.д. паровых машин. Этот экономичный двигатель внутреннего сгорания, названный именем Р.Дизеля, получил широкое распространение, в т.ч. и на транспорте.

В 1912 г. в Швейцарии были проведены испытания первого тепловоза мощностью 705 кВт (960 л.с.), созданного Дизелем и Клозе. Испытания показали, что двигатель может обеспечивать тяговые качества локомотива, передачу энергии от вала двигателя движущим колесным парам лишь с помощью специального промежуточного устройства – тяговой передачи. Тепловозы стали проектировать и создавать с механической, электрической, гидравлической, газовой и др. типами передач.

В годы I-й мировой войны во Франции были построены узкоколейные тепловозы мощностью 88 кВт (120 л.с.) с электрической передачей, в США – с механической передачей автомобильного типа. Шведский тепловоз с электрической передачей был построен в 1922 г.

В России первые проекты тепловозов появились в начале XX века. Например, в 1916 г. проект поездного тепловоза создали Б.М. Ошурков, Е.Н. Тихомиров и А.Н. Шелест под руководством В.И. Гриневецкого. В начале 1920-х гг. проекты тепловозов разрабатывались в технологическом институте в Петрограде (проекты Я.М. Гаккеля) и Тепловозном бюро в Технологическом институте в Москве (под руководством Л.Н. Щукина). В 1924 г. в Ленинграде был создан магистральный тепловоз ГЭ1 (Щ^эл 1) системы Я.М. Гаккеля мощностью 735 кВт (1000 л.с.) с электрической передачей. Одновременно в Москве появился тепловоз с электрической передачей Э^эл 2 мощностью 880 кВт (1200 л.с.), построенный в Германии по проекту русских инженеров под руководством Ю.В. Ломоносова. Этот локомотив, как и тепловоз с механической передачей Э^МХ 3 поступили в эксплуатацию на сеть советских железных дорог в 1927 г. Тепловозная тяга впервые была введена на Ашхабадской железной дороге.

Внедрение тепловозной тяги в Европе и США началось в 1930-х гг. В 1930 г. в Дании на тепловозную тягу была переведена 4-я часть всей сети. На железных дорогах США наряду с маневровыми тепловозами мощностью 200 кВт (300 л.с.), пассажирскими в 1940 г. появились первые многосекционные грузовые и универсальные (для грузовой и пассажирской службы) локомотивы, мощность секции с одним дизелем составляла 990 кВт (1350 л.с.).

Широкое внедрение тепловозной тяги проходило после II мировой войны. Железные дороги США практически полностью перешли на тепловозную тягу. Значительна доля тепловозов в работе железных дорог Великобритании, Испании, Португалии, Финляндии и др. стран.

В СССР также с начала 1950-х гг. осуществлялась программа коренной реконструкции тяги на железнодорожном транспорте и увеличения выпуска тепловозов. Появляются тепловозы ТЭ1 мощностью 735 кВт (1000 л.с.) и двухсекционный тепловоз ТЭ2 мощностью 1470 кВт (2000 л.с.). В 1953 г. был построен первый тепловоз ТЭ3 мощностью в 2 секциях 2940 кВт (4000 л.с.), с 1956 г. начато его серийное производство. В начале 1950-х гг. производство тепловозов было организовано на локомотивостроительных заводах Харькова, Луганска, Коломны, Ленинграда, Брянска, Людинова, Мурома. За 4-5 лет были разработаны десятки типов различных тепловозов, построены 15 образцов опытных локомотивов. Среди них магистральные и маневровые тепловозы с электрической передачей ТЭ10, ТЭ50, ТЭП60 и др., с гидравлической передачей ТГМ2, ТГ100, ТГП60 и др.

Одновременно росла протяженность линий, обслуживаемых тепловозами. В 1950 г. она составляла примерно 3 тыс. км., в 1960 г. – 18 тыс.км, в 1979 г. – 100 тыс.км. В последующие годы наиболее напряженные тепловозные направления переводились на электрическую тягу и протяженность тепловозного полигона начала несколько сокращаться. В настоящее время тепловозы выполняют примерно 40% грузооборота сети.

Среди современных отечественных тепловозов – это 8-осный тепловоз ТЭ136, 9-осный тепловоз ТЭ126 (их мощность 4412 кВт – 6000 л.с.). Пассажирское движение обслуживают главным образом 6-осные тепловозы ТЭП60 мощностью 2200 кВт (3000 л.с.) и тепловозы ТЭП70 мощностью 2940 кВт (4000 л.с.) с конструкционной скоростью 160 км/час.

Современные тепловозы имеют энергетическую эффективность (к.п.д.) около 30% (среднеэксплуатационную – около 25%). По сравнению с паровозами тепловозы более экономичны, позволяют при эксплуатации увеличить массу поезда, сократить простой в ремонте, повысить производительность труда. Поэтому тепловозы получили широкое распространение на сети железных дорог США, Канады, стран Западной Европы, СССР (наст. время России, СНГ). Более 1 млн. км магистральных железных дорог мира обслуживаются тепловозами.

Непрерывно растущие требования повышения массы поездов и скорости их движения определяют потребность создания все более мощных локомотивов, перевод их на альтернативные виды топлива. Эти проблемы решаются при применении в локомотивостроении газотурбинных двигателей. Созданы и эксплуатируются газотурбовозы – автономные локомотивы, у которых газовая турбина служит основным силовым двигателем.

Первые газотурбовозы были созданы в Швейцарии (1941 г.), США (1948 г.). В 1950-е гг. отдельные образцы газотурбовозов изготовлены в Великобритании, Швеции, Чехословакии. Наибольший опыт эксплуатации газотурбовозов принадлежит дороге Юнион-Пасифик в США, здесь с 50-х гг. успешно работали 25 локомотивов мощностью 3500 кВт (4800 л.с.), затем 30 – мощностью 6250 кВт (8500 л.с.); двухсекционные газотурбовозы мощностью 7865 кВт (10700 л.с.) возили поезда массой 10-12 тыс.т.

В СССР первый опытный образец газотурбовоза был создан и начал эксплуатироваться в 1965 г. в депо Льгов Московской ж.д. Первый локомотив с газотурбинным двигателем мощностью 2570 кВт (3500 л.с.) был построен в 1959 г. Коломенским тепловозостроительным заводом, эксплуатировался в депо Кочетовка Юго-Восточной ж.д. до 1965г.

В 1960-е г.г. уделялось внимание созданию газотурбовозов для высокоскоростного пассажирского движения в США, Великобритании, Франции, Канаде и Японии. Наступивший в начале 70-х г.г. энергетический кризис и резкое подорожание всех видов нефтепродуктов привели к прекращению работ в области газотурбинных локомотивов. Вместе с тем в последующие годы экономичность создаваемых транспортных газовых турбин возрастала, в настоящее время приблизилось к 32-34%, т.е. достаточно близка к К.П.Д. современных дизелей.

Газотурбинный двигатель по массе, размерам, принципу работы, надежности и внешним характеристикам имеет преимущества перед двигателями внутреннего сгорания. Опыт работы газотурбовозов показал перспективу их использования на железнодорожном транспорте; возможность получения высокой мощности, целесообразность эксплуатации на грузонапряженных линиях в северных районах при низких температурах.

Электровоз - неавтономный локомотив, приводимый в движение установленными на нем тяговыми электродвигателями, получающими энергию от энергосистемы через тяговые подстанции, контактную сеть или от собственной аккумуляторной батареи. Тяговый электродвигатель приводит во вращение колесные пары подвижного состава.

Первые попытки использования электрической энергии для тяги поездов относятся к концу 70-х г.г. XIX в. О вкладе во внедрение электрической тяги нем. электротехника Вернера Сименса (1816-1892) мы говорили в предыдущей лекции. В 1867 г. Сименс создал динамомашину, а в 1879 г. он создал и построил первый электровоз, напоминавший современный электрокар. На нем был установлен электродвигатель постоянного тока мощностью 9,6 кВт. Электрический ток напряжением 160 В передавался к двигателю по контактному рельсу, обратным проводом служили рельсы, по которым двигался поезд.

День рождения электрической тяги - 31 мая 1879 г. На промышленной выставке в Берлине Сименс демонстрировал, построенную им электрическую железную дорогу длинной 300 м. Электровоз, на котором восседал машинист, вез 3 вагончика с 18 пассажирами-посетителями выставки со скоростью 7 км/ч. Дорога пользовалась огромным успехом. За время работы выставки было перевезено 86 тыс. пассажиров.

В 1880 г. В. Сименс выступил в обществе немецких электротехников с докладом «Динамоэлектрическая машина и ее применение на железных дорогах», в котором обосновал преимущества и выгоды внедрения электрической тяги. В 1880-1881 г.г. фирма Сименса построила первую в мире городскую электрическую дорогу в Берлине, в 1889 г. - железную дорогу Берлин-Лихтерфельд. В начале 1880-х годов фирма, став мировым лидером в области электротехники и электрической тяги, построила городские электрические железные дороги в Германии и других странах.

В 1880 г. в США прототип электровоза построил американский изобретатель и предприниматель Томас Алва Эдисон, в 1882 году этот локомотив был испытан на железной дороге Нортен Пасифик.
В 1895 году в США были электрофицированы тоннель в Балтиморе и все тоннельные подходы к Нью-Йорку. Для этих линий были построены элетровозы мощностью 185 кВт (200 л.с.), развивали скорость 50 км/ч. В 1900-е годы в США электротяга стала применяться на пригородных путях, появились настоящие электрички, состоявшие из моторных и прицепных вагонов.

С конца XIX в. на электрическую тягу переводили метрополитены - городские внеуличные (подземные и надземные) железные дороги в Европе и США. В 1890 году в Лондоне была открыта первая в мире электрифицированная линия метро, в Нью-Йорке паровую тягу на надземном метрополитене заменили электрической. В 1896 г. начал действовать старейший в Европе метрополитен в Будапеште, 1900 г. - в Париже. В начале 1900-х годов были построены подземные линии метро в Берлине, Гамбурге, Мадриде, Чикаго, Филадельфии, Мехико, Буэнос-Айресе и других городах.

После первой мировой войны во многих странах мира начала проводиться электрификация железных дорог. Электрическая тяга получила широкое распространение на магистральных линиях с большой плотностью движения, в странах, имеющих сложный горный рельеф - в Германии, Австрии, Франции, Швейцарии и др.

В России проекты использования электрической тяги на железных дорогах имелись еще до первой мировой войны, например, вагон с электрическим приводом Ф.А.Пироцкого. Война помешала завершить электрификацию линии С.Петербург-Ораниенбаум.

Электрификация железных дорог СССР началась в 1920-е годы как составная часть плана ГОЭЛРО. В 1926 г. было открыто движение электропоездов на участке между Баку и нефтепромыслом Сабунчи. В 1932 г. вступил в строй первый магистральный электрифицированный участок Хашури-Зестафони (62 км) через Сурамский перевал Закавказской дороги. К началу 1941 года протяженность электрифицированных линий составила 1880 км. Работы по электрификация железных дорог были продолжены после Великой Отечественной войны, рекордными по темпам электрификации были 1960-е годы – введено в эксплуатацию 20 тыс. км электрифицированных линий. К началу 1991 г. общая протяженность электрифицированных железных дорог СССР составила 54,3 тыс. км (первое место в мире по протяженности), доля электрической тяги в общей перевозочной работе составила 63,7 %. В настоящее время Россия также занимает 1-е место по электрификации железных дорог.

За рубежом общая протяженность электрифицированных линий в конце 1980-х г.г. составила около 100 тыс. км, из них примерно половина находится в Европе. Все железнодорожные линии электрифицированы в Швейцарии, в Швеции железные дороги с электрической тягой составляют 60%, в Италии – 50%, Японии, Болгарии, Германии – до 40%. В настоящее время протяженность электрических железных дорог во всем мире – около 300 тыс. км, что составляет более 20% общей их длины. Это наиболее грузонапряженные линии, горные участки с крутыми подъемами и многочисленными кривыми участками пути, пригородные узлы больших городов с интенсивным движением электропоездов.

Техника электрических железных дорог за время их существования изменилась коренным образом, сохранился только принцип действия. Применяется привод осей локомотива от электрических тяговых двигателей, которые используют энергию электростанций. Эта энергия подводится от электростанций к железной дороге по высоковольтным линиям электропередачи, а к электроподвижному составу - по контактной сети. Обратной цепью служат рельсы и земля.

Применяются три различные системы электрической тяги: - постоянного тока, - переменного тока пониженной частоты и - переменного тока стандартной промышленной частоты 50 Гц. До второй мировой войны применялись две первые системы, 3-я получила распространение в 1950-60-х г.г., когда началось интенсивное развитие преобразовательной техники и систем управления приводами.

Простота конструкции электровозов постоянного тока имела решающее значение для более широкого использования на железных дорогах СССР в первые годы электрификации. В 1926-1929 г.г. электровозы и оборудование для электрифицированных участков поставлялись из США и Италии. В 1930-е годы на Московском заводе «Динамо», Коломенском машиностроительном заводе был налажен выпуск отечественных электровозов и оборудования. В 1932 г. был построен первый магистральный шестиосный электровоз постоянного тока – ВЛ-19 (ВЛ означает Владимир Ленин) для равнинных дорог. Он развивал скорость до 90 км/ч. Для железных дорог с горным профилем поставлялись электровозы серии С^С. В 1934 г. был выпущен первый пассажирский электровоз серии ПБ (Политбюро), в то время это был самый мощный электровоз (2040 кВт), развивал скорость 85 км/ч. В пригородном движении использовались мотор-вагонные поезда серии С^Э, состоявшие из одного моторного и 2-х прицепных вагонов.

В послевоенные годы были созданы более мощные электровозы – серии ВЛ-22 (выпускались до 1958 г.). В 1950-е и начале 60-х г.г. выпускались 2-секционные грузовые электровозы постоянного тока ВЛ-8 (мощностью 4200 кВт), затем – серии ВЛ-10 (мощность на колесах 5280 кВт). Для новых линий переменного тока промышленной частоты 50 Гц, были созданы шестиосные электровозы ВЛ60 и ВЛ80 (различных модификаций). Во всем мире электрификация железных дорог развивается по системе переменного тока промышленной частоты.

Научно-техническая революция отразилась на конструкции электровозов и электропоездов. Новый электроподвижной состав изменился конструктивно и внешне. Увеличилось число осей у локомотивов. Наиболее существенные изменения произошли в механическом и электрическом оборудовании. Созданы 8-осные ВЛ80Р и 12-осные ВЛ85 электровозы переменного тока, отличающиеся высокими тяговыми и тормозными характеристиками. В 1980-е годы разработаны конструкции мощных 2-х секционных 12-осных электровозов переменного тока ВЛ75 и постоянного тока ВЛ15, предназначенные для вождения тяжеловесных поездов на особо грузонапряженных участках. На железных дорогах России в основном эксплуатируются электровозы грузовые серии ВЛ отечественного производства и пассажирские ЧС чехословацкого производства.

Собственный КПД электровозов достигает 88-90 % при общем КПД электрической тяги (с учетом КПД ТЭЦ или ГЭС, тяговых подстанций, линий электропередачи и контактной сети) 22-24 %.

Достижения электровозостроения наиболее ярко проявились в высокоскоростных пассажирских поездах, предназначенных для работы на специализированных линиях. Эти поезда способны развивать скорость 300-350 км/ч и более. Японские высокоскоростные поезда «Синкансен» состоят только из моторных вагонов. Подобные поезда во Франции, ФРГ, Италии имеют прицепные и специализированные тяговые вагоны типа локомотивов.

Достижением отечественного электровозостроения было создание скоростного электропоезда ЭР200. С 2009 г. на скоростных линиях Москва - С.Петербург, Москва – Н.Новгород используются электропоезда фирмы «Сименс» (ФРГ) «Сапсан».

Основу локомотивного парка подвижного состава всех промышленно развитых стран составляют электровозы и тепловозы. Дальнейшее развитие этих локомотивов направлено на повышение их надежности и экономичности, улучшение тяговых качеств, снижение затрат на обслуживание и ремонт. В целом развитие локомотивостроения связано с увеличением единичной мощности и скорости движения.

Локомотивное хозяйство. С постройкой первых железных дорог началось развитие локомотивного хозяйства. Локомотивное хозяйство включает тяговый подвижной состав; здания депо и мастерских с оборудованием, служебно-бытовыми помещениями; пункты технического осмотра, склады песка, топлива и смазки, пункты смены и дома отдыха локомотивных бригад; базы запаса локомотивов. Среди основных функций локомотивного хозяйства – обеспечение железной дороги исправными локомотивами, их обслуживание и ремонт.

В России основы организации тягового хозяйства и эксплуатации локомотивов на железных дорогах были заложены в 1851г. с открытием железнодорожной магистрали Санкт-Петербург – Москва. Дорога была разделена на 8 тяговых участков (тяговых плеч). За длину каждого участка было принято расстояние между «большими локомотивными стоянками», впоследствии переименованными в «главные» или «коренные» депо, сейчас - это основные депо. К депо для ремонта и обслуживания были приписаны грузовые и пассажирские паровозы.

На территории каждого основного депо было построено круглое локомотивное здание на 20 стойл для стоянки и ремонта паровозов. В средней части здания под куполом размещался круг для поворота паровозов. Часть депо имела прямоугольную постройку для «большого» ремонта паровозов. На территории депо располагались водонапорное здание и топливный склад.
В промежутках между «большими локомотивными стоянками» располагались «малые стоянки» - прямоугольные сараи на 4 паровоза, где находились резервные паровозы, водокачка и дровяной склад. Капитальный ремонт паровозов и вагонов выполнялся в главных мастерских, имевшихся почти на каждой дороге. В таком виде система организации тягового хозяйства в основном сохранилась до начала I мировой войны.

При развитии железных дорог России увеличили длину тяговых плеч. К началу 1880-х г.г. она возросла для грузовых паровозов с 80 до 120 км и более. На германских и австрийских железных дорогах тяговые участки составляли около 140 км, в случае сложных условий движения (например, крутые подъемы) бывали меньше.

С увеличением размеров паровозов изменились типы и размеры паровозных зданий: круглые депо уступили место полукруглым и прямоугольным зданиям. До середины 1870-х г.г. основным был прямоугольный тип паровозных зданий. В 1880-е г.г. широкое распространение получили здания веерного типа с радиусом от 47 до 75 м с центральным поворотным кругом и отдельными пристройками для мастерских. В начале 1900-х г.г. наибольшее распространение получили здания ступенчатого типа (кремальерные депо). Первое такое здание было построено по проекту русского инженера Г. Красина в 1903 г. на Рязанско-Уральской железной дороге. Эти депо сочетали в себе преимущества веерных и прямоугольных зданий.

Введение новых видов тяги вызвало необходимость переустройства депо. В США все виды текущего ремонта тепловозов сосредоточили в верхних зданиях паровозных депо после их реконструкции. В СССР с начала 1960-х г.г. в связи с внедрением электрической тяги переменного тока и появлением 2-х секционных электровозов постоянного тока провели реконструкцию тепловозных депо, перестраивая специализированные цеха прямоугольной формы.

В современных локомотивных депо, как и в ремонтных мастерских, для диагностирования тягового подвижного состава, обеспечения информацией лиц, принимающих решения, широко используют ЭВМ.

Для обеспечения высокой эффективности использования и работоспособности локомотивов создается автоматизированная система управления локомотивным хозяйство.

Вагон («франц. wagon, англ. waggon - повозка) - единица подвижного состава железной дороги; колесный экипаж открытого или закрытого типа, оборудованный необходимыми средствами для включения в состав поезда и предназначенный для перевозки грузов и пассажиров.

Прототипом вагона была небольшая четырехколесная тележка (в Западной Европе называлась "вагонетка", в России - "собака"). Вагоны, передвигающиеся по деревянным рельсам, использовались еще в средние века. В начале XIX в. в повозках с конной тягой стали перевозить не только грузы, но и пассажиров. С появлением железных дорог на рельсы стали ставить экипажи гужевого транспорта - кареты. В первое время существования железных дорог пассажирские вагоны напоминали почтовые дилижансы или кареты, не имели окон и крыш, отопления, освещения, пассажиры страдали от тряски и шума.

До 1870-х годов в Европе широко использовались вагоны английского типа: они делились поперечными стенками на три отделения по шесть мест в каждом отделении. Багаж пассажиров располагался на крыше вагона. Английская система предусматривала также деление вагонов на три класса, в зависимости от удобств в них.

Пассажирские вагоны в США на первых дорогах не разделялись на классы и отделения, были проходными, вмещали по 60-70 человек. Эти вагоны назывались «клетушками», «дребезжалками» (дребезжали всю дорогу под аккомпанимент поскрипывающего и стонущего вагонного кузова). В 1836 г. появились прототипы спальных вагонов: в них были устроены трехъярусные полки, пассажирам выдавались соломенные матрацы и подушки. В 1867 г. на заводах инженера Дж. Пульмана (США) были построены вагоны, в которых имелись мягкие сиденья. На ночь они превращались в спальные места.

В России для первых железных дорог вагоны вместе с паровозами закупались за границей. В 1850-е годы под руководством профессора Н.Л Щукина были созданы пассажирские вагоны I,II,III классов, которые различались внутренним оборудованием и отделкой. Большое внимание при создании вагонов уделялось удобству пассажиров и защите их от зимних холодов с учетом климата страны.

По мере развития железнодорожного транспорта вагоны совершенствовались. Вагоны оборудовались местами для сидения и подъемными спальными диванами, специальными местами для багажа. Рессорное подвешивание обеспечивало необходимую плавность хода. Вагоны имели внутри кузова сквозной проход, закрытые тамбуры по концам вагона, хорошую теплоизоляцию кузова, окна с двойными рамами. С 1863 года пассажирские вагоны стали оборудоваться туалетами и умывальниками, а также печами сухого отопления (использовались нагретые кирпичи, заключенные в металлические кожухи, позже дровяное и угольное отопление). В 1866 г. были построены вагоны с индивидуальным для каждого вагона отоплением, в 1877 г. - вагоны с водяным или паровым отоплением от центрального котла. Для освещения сначала использовали фонари со свечами, керосиновые лампы, с 1877 г. их заменили газовым, с 1887 г. – электрическим освещением. С 1870-х годов на заводах Пульмана начали строить вагоны-столовые, вагоны-рестораны, салон-вагоны.

Наряду с внутривагонным оборудованием менялась конструкция вагонов. В XIX веке использовались 2-осные вагоны, в XX веке – 4-осные. В конце XIX века Пульман разработал стандартную конструкцию 4-х осного длинного пассажирского вагона, в котором пассажиры могли ехать со всеми удобствами.

В СССР основным типом вагона пассажирского парка в 1940-е гг. был вагон с кузовом длиной 20,2 м, спроектированный в 1928 г. По этому типу строились купейные жесткие и мягкие вагоны, вагоны-рестораны, а также вагоны для пригородного сообщения. Все вагоны имели стальную раму, остальные части кузова были деревянными. В 1950-е годы отечественная вагоностроительная промышленность перешла на выпуск цельнометаллических вагонов с кузовом длиной 23,6 м.

В современных вагонах предусматривается увеличение пассажировместимости, что достигается путем удлинения кузова (26-27 м), конструирования двухэтажных вагонов (населенность поезда повышается на 50-60%). С целью повышения надежности кузова, устранения его коррозии в мировом вагоностроении используются алюминиевые сплавы, нержавеющая сталь, пластмассы. Повышается уровень комфорта, техническое оснащение пассажирских вагонов.

Совершенствование грузовых вагонов происходило по трем направлениям: 1) повышение грузоподъемности и вместимости вагонов; 2) приспособление конструкций вагонов к перевозкам различных видов грузов, включая условия для погрузо-разгрузочных работ; 3) оснащение вагонов средствами механизации и автоматизации.

Конструкция грузового вагона создавалась в течение длительного периода. В начальный период существования железных дорог грузовые вагоны подобно гужевым повозкам были 2-осными, имели грузоподъемность 8-10 тонн при массе тары вагона 6-7 т. В 40-е годы XIX века начали выпускать 4-осные вагоны, получившие наибольшее распространение в США. Грузоподъемность вагонов зависела от числа осей и массы тары.

В России первые серийные грузовые вагоны начали выпускать в 1846 г. на Александровском заводе для первой русской магистрали Петербург-Москва. Вагоны были 4-осными на двух 2-осных тележках, рамы и кузов вагонов были деревянными, что снижало их грузоподъемность. В 1855 г. были построены 2-осные вагоны, подобно западноевропейским, грузоподъемностью 6,5-10 т. В 1892 г. был создан грузовой вагон грузоподъемностью 12,5 т, так называемый "нормальный тип", определивший развитие конструкции вагона в последующие годы. Крытые вагоны строились с одинаковыми внутренними размерами кузова (длиной 6400 и шириной 2743 мм), увеличивалась грузоподъемность. В 1905 г. был выпущен вагон грузоподъемностью 15 т, в 1911 г. - 16,5 т, в 1933 г.-18 т.

Постоянно велась работа по повышению числа вагонных осей. В Германии перед первой мировой войной имелись вагоны на двух 3-осных тележках грузоподъемностью до 63 т.
В СССР в 1955 г. были созданы 6-осные вагоны, в 1969 г. -8-осные цистерны и полувагон грузоподъемностью по 120-130 т. Наибольшая грузоподъемность вагона была достигнута в США - приближалась к 80 т, в СССР - примерно- 65 т.

Для снижения массы тары вагонов используются конструктивные решения, а также более легкие материалы. В США, в России, ряде стран Западной Европы применяются алюминиевые сплавы в строительстве вагонов, некоторые детали делают из стекловолокна.

Второе направление совершенствования грузовых вагонов - создание специализированных вагонов для перевозки отдельных грузов. Первые грузовые (товарные) вагоны были универсальными: в крытых вагонах перевозились грузы, боящиеся атмосферных осадков, на платформах - другие грузы.

С середины 60-х гг. XIX в. начали выпускать специализированные вагоны для перевозки отдельных грузов. В России с 1862 г. выпускали вагоны-ледники, с 1868 г. - вагоны с опрокидывающимся кузовом (думпкары), с 1872 г. - вагоны-цистерны, главным образом для перевозки нефти и нефтяных продуктов, а также специализированные вагоны для живой рыбы, молока, сыпучих грузов (песка и других промышленных материалов).

В XX веке были созданы двухъярусные платформы для перевозки легковых автомобилей, саморазгружающиеся вагоны для перевозки угля (позволяют разгружать за 1 минуту 60-70 т угля), вагоны для сыпучих грузов. С 60-х гг. начали использовать вагоны-хопперы с опрокидывающимися кузовами и специальные полувагоны на опрокидывающихся устройствах. В настоящее время существует более 100 типов специализированных вагонов. Особый тип подвижного состава для перевозки особо тяжелых грузов представляют транспортеры. Это 8-, 12- и 16-осные вагоны, позволяющие перевозить грузы массой до 250 т. Существует 32-осный транспортер грузоподъемностью 500 т. В настоящее время доля специализированных вагонов в ряде стран достигает 80-90% вагонного парка.

Третье направление совершенствования грузовых вагонов - развитие элементов конструкций, которые облегчают выполнение операций при следовании вагонов в составе поезда и маневровой работы на станциях, сцепных устройств, тормозов, приспособлений для погрузочно-разгрузочных работ. Наиболее важным был переход к автотормозам, автосцепке и роликовым подшипникам.

Железнодорожные тормоза - комплекс устройств, создающих искусственное сопротивление движению поезда с целью регулирования скорости его движения или остановки. Тормоз старше самого железнодорожного транспорта, тормозные устройства появились еще в колесных экипажах для регулирования скорости, например, в Англии на почтовых дилижансах в конце ХVIII века. Тормоза рельсового транспорта в ХVIII веке были ручными, приводились в действие тормозильщиками. Тормозное устройство состояло из рычага, вручную прижимаемого к колесу вагона или к полотну дороги сбоку от рельсового пути. Первые тормоза поездов с паровой тягой приводились в действие по такому же принципу.

Применение силы пара дало толчок к быстрому развитию тормозной техники в XIX веке. На смену ручным пришли механические тормоза. Были созданы несколько систем тормозов. Один из таких тормозов приводился в действие энергией больших спиральных пружин на торцовых стенках вагонов. Специальные тормозильщики заводили пружины на станциях отправления, а для торможения машинист тянул за веревку, привязанную к каждой пружине вдоль всего поезда. Тормоза срабатывали через систему рычагов, прижимали колодки к ободам колес.

К середине XIX века появились тормозные системы, приспособленные к работе в более длинных поездах. Сначала это был паровой тормоз Дж. Стефенсона, передающий давление пара от небольшого парового цилиндра через рычажную передачу на тормозные колодки и колеса (1833 г.). Затем почти одновременно были созданы тормоза, использующие действие разреженного (вакуумные) или сжатого (пневматические) воздуха.

Патент на первый воздушный тормоз был выдан в 1859 г. российскому инженеру инженеру О. Мартину, но он не смог реализовать проект практически. В 1869 г. американский изобретатель и промышленник Дж. Вестингауз получил патент на прямодействующий воздушный (пневматический) тормоз, организовал производство тормозов и их внедрение на подвижном составе в США, Западной Европе и в России. В 1872 г. фирма "Вестингауз" приступила к выпуску тормозов с автоматическим управлением. Эти тормоза были широко распространены в XX веке.

К 30-м годам XX века произошло разграничение тормозного оборудования на тормоза пассажирские и грузовые в соответствии с типами подвижного состава. Такое деление тормозов было вызвано разными длиной и максимальными скоростями движения пассажирских и грузовых поездов, а также разным соотношением массы тары и груза у пассажирского и грузового вагонов. К середине XX века на железных дорогах мира наметилось два направления в развитии тормозной техники, условно названные “европейское" и "американское". Различия зависят от вида сцепки и длины тормозного пути.

В СССР в конце 20-х гг. на грузовых поездах взамен тормозов фирмы "Вестингауз" начали применять тормоз с воздухораспределителем конструкции Ф.П. Казанцева. С 1931 г. в тормозных системах грузовых вагонов и локомотивов стал использоваться воздухораспределитель И.К. Матросова. В 1952 г. было начато изготовление воздухораспределителя для длинносоставных и тяжеловесных поездов; с 1959 г. грузовые вагоны и локомотивы оборудуются усовершенствованным воздухораспределителем высокой чувствительности. В настоящее время в тормозных системах для высокоскоростного движения применяют не только колодочный, но и так называемый дисковый или магнитно-рельсовый тормоз. В скоростных пассажирских и пригородных электропоездах применяют также электропневматическое торможение. Обязательным прибором, обеспечивающим безопасность следования поезда, является автостоп, установленный в кабине локомотива. Он вызывает экстренное торможение автоматически, если машинист не реагирует своевременно на запрещающий сигнал светофора.

Сцепные приборы, соединяющие отдельные единицы подвижного состава, также имеют свою историю. Вначале это была ручная винтовая сцепка. Винтовая упряжь, изобретенная в США, состояла из петель и серег, свободно укрепленных на крюке вагона, и нарезного винта, вращая который можно сближать и раздвигать серьги. Ручная винтовая сцепка сдерживала рост объема перевозок из-за недостаточной прочности. Велика была опасность травматизма сцепщиков, которые осуществляли винтовую стяжку, находившись между вагонами. В конце XIX века взамен ручной сцепки стали применять автосцепку. С 1890 г. железные дороги США перешли на автосцепку типа Джени, изобретенную еще в 1876 г. Затем автосцепка внедрялась и в других странах, в том числе в России.

Практически перевод подвижного состава советских железных дорог на автосцепку проходил с 1935 по 1957 г. В 1932 г. в Институте реконструкции тяги под руководством В.Ф. Егорченко была разработана автосцепка СА-З, имеющая двузубый контур зацепления.

Применяемая в настоящее время автосцепка за период эксплуатации претерпела значительные изменения, направленные на повышение эксплуатационных показателей. Например, у автосцепки СА-З рабочая нагрузка повысилась в 3 раза (с 0,8 до 2,5-3 МН). Дальнейшее развитие автосцепки направлено также на повышение ее долговечности и прочности.

Железнодорожный путь - комплекс инженерных сооружений и устройств, образующих дорогу с направляющей рельсовой колеей для движения подвижного состава. Железнодорожный путь состоит из верхнего строения пути (рельсовая колея), земляного полотна с укрепительными устройствами и сооружениями, а также искусственных сооружений (выемки, насыпи, мосты, тоннели), оборудуется специальными путевыми и сигнальными знаками.

Важнейший параметр рельсовой колеи - ее ширина (измеряется по внутренним граням головок рельсов). Ширина колеи явилась результатом исторического процесса развития колейных дорог.

Сначала она была приспособлена к ширине колеи деревянных конных дорог, по которым двигались уличные экипажи, составляла около 5 футов. Первая железная дорога Стоктон-Дарлингтон имела ширину колеи 1372 мм, там пассажирские вагоны следовали за конной тягой. При конструировании нового типа паровоза для удобного размещения парового цилиндра Стефенсон расширил колею, и на магистрали Ливерпуль-Манчестер он применил ширину колеи 1435 мм. Такая колея получила название "стефенсоновской" и широко распространилась в Европе и США, т.к. паровозы Стефенсона, строившиеся на его заводе, покупали многие страны. Это была не единственная колея. Железные дороги в Англии, Германии, США имели ширину колеи 1600, 1676, 1880, даже 2135 мм.

По мере развития железнодорожного строительства встал вопрос о создании единой сети железных дорог стран, затем и континентов. Вопрос о ширине колеи решался на государственном уровне. В Англии в 1846 г. специальная парламентская комиссия приняла ширину колеи 1435 мм, т.к. уже более 80% железных дорог страны имели "стефенсоновскую" колею. В США решением Конгресса (1886 г.), была выбрана единая ширина колеи 1435 мм. На Европейском континенте в результате межгосударственных соглашений основной стала "стефенсоновская” колея. В целом 75% железных дорог в мире имеют «стефенсоновскую» или как ее называют «нормальную широкую» железнодорожную колею.

Железные дороги шириной колеи более 1435 мм называют ширококолейными. Таких дорог в мире - более 11%, в том числе и в России. Первая железная дорога С.-Петербург - Царское Село была построена с шириной колеи 1829 мм. Железная дорога С.-Петербург - Москва имела ширину колеи 1524 мм, эти параметры учитывались при строительстве железных дорог в стране. Ширина колеи 1524 мм стала общегосударственной на сети российских железных дорог вплоть до нашего времени (с 70-х годов XX века ширина колеи стала 1520 мм).

Железные дороги с колеей менее 1435 мм называют узкоколейными. Всего в мире 14% с узкой колеей. Такие дороги строятся в Африке, на юго-востоке Азии, в Латинской Америке, в нашей стране - в основном на путях промышленного транспорта.

Верхнее строение пути - рельсы, рельсовые скрепления, соединяющие рельсы между собой и основанием, шпалы, балластный слой. Все эти элементы инженерного сооружения взаимосвязаны: изменения в условиях работы одного из них отражаются на остальных элементах.

Рельсы (англ. rails, множеств. число от rail -рельс, от латинского regula - прямая палка, брусок, планка) являются наиболее ответственным элементом верхнего строения пути. Первые металлические рельсы были изготовлены в Великобритании в 1767 г. В России чугунные рельсы были применены в 1788 г. для рудничных и заводских путей на Александровском пушечном заводе в Петрозаводске. Со второй половины XIX века начали распространяться катаные стальные рельсы (в России, например, изготавливались на Путиловском заводе в Петербурге).

При строительстве первых железных дорог применялся различный профиль рельсов: грибовидный, рыбообразный, английский двухголовый, корытообразный и др. Распространение получили две конструкции рельсов - двухголовый и широкоподошвенный. Русские инженеры выбрали широкоподошвенный рельс, на линии С.-Петербург - Москва были уложены такие рельсы, изготовленные на Людиновском заводе. Впоследствии этот профиль рельса распространился по всем железным дорогам мира.

При строительстве железных дорог шло увеличение массы рельса: с 20-24 до 75-77 кг/м.
Рельсы соединяются со шпалами промежуточными скреплениями с помощью костылей или шурупов. В США, Канаде, СНГ и других странах это, как правило, костыльное соединение. В Западной Европе типовым решением является шурупное прикрепление рельса к шпале. Новым во второй половине ХХ века явился переход к промежуточным скреплениям пружинного типа.

Шпалы (от голланд. spalk - подпорка) мало изменили свою форму, с начала строительства железных дорог были деревянными. На большинстве первых железных дорог укладывали непропитанные шпалы (срок службы - 8-12 лет). В России при строительстве дороги С.-Петербург- Москва шпалы пропитывали под давлением. В настоящее время на всех дорогах мира в путь укладываются деревянные шпалы, пропитанные антисептиком, что повышает срок их службы в 2 раза. За рубежом применяются шпалы из деревьев твердых пород (дуб, бук). На отечественных железных дорогах распространены шпалы из древесины хвойных пород (в основном сосна).

С 1950-х гг. в Европе и Азии широкое применение получили железобетонные шпалы, срок их службы достигает 50-60 лет.

Важным элементом конструкции железнодорожного пути является стрелочный перевод, позволяющий подвижному составу перемещаться с одного пути на другой при пересечении и соединении путей. На многих линиях за рубежом и на первых русских дорогах укладывали стрелочные переводы с подвижными рельсами. С середины XIX века появились остряковые стрелки с двумя подвижными остряками - прототипы современных стрелок. Совершенствование стрелки проходило в направлении улучшения конструкции остряков, их прикрепления в корне, изготовления их из высококачественной стали, применения методов термообработки.

В условиях сложного рельефа местности через водные преграды строятся мосты и другие искусственные сооружения мостового типа. Они обеспечивают надземное расположение пути в месте пересечения ими глубоких понижений земной поверхности и других препятствий. При пересечении железнодорожных путей с другой дорогой строят путепроводы и эстакады, над оврагами и ущельями прокладываются виадуки. Основными элементами железнодорожных мостов являются: пролетные строения с мостовым полотном под железнодорожный путь, - мостовые опоры, - опорные части моста.

На первой в мире Стоктон-Дарлингтонской железной дороге (1825 г.) наряду с другими искусственными сооружениями был возведен железнодорожный мост.
В начальный период в основном строились деревянные мосты, в элементах которых применялись мостовые фермы Тауна. В 1835 г. американский инженер В. Гау предложил решетчатые фермы, в которые вместо деревянных стоек были включены металлические тяжи. Мостовые фермы Гау были использованы при строительстве моста в США в 1840 г., затем в других странах, в том числе в России.

Мостостроение явилось одной из ярких страниц строительства отечественных железных дорог. Уже при прокладке Петербург-Московской железной дороги (1842-51 гг.) были построены 184 моста, 19 путепроводов. Все крупные мосты через реки Волхов, Мсту, Волгу, Тверцу были спроектированы и построены Д.И. Журавским. Он использовал деревянные фермы Гау, усовершенствовав их (ферма Гау-Журавского), создал теорию расчета мостов. По проектам С.В.Кербедза, Н.А.Белелюбского, Л.Д.Проскурякова сооружались уникальные мосты, отмеченные призами международных выставок, относившиеся в свое время к числу крупнейших в мире. Это – мосты через Волгу у Сызрани (1880 г., общая длина моста 1485 м) и Симбирска (1915 г., длина 2800 м)- автор Н.А. Белелюбский.

С середины XIX века в странах Европы, в том числе России, больших масштабов достигло строительство каменных мостов. Они отличались оригинальными инженерными решениями и изящным архитектурным исполнением, например арочный каменный мост на Владикавказской железной дороге в России.

В конце ХIХ - начале XX веков наибольшее распространение получили бетонные и железобетонные, стальные мосты. На Транссибирской магистрали было построено более 3000 металлических мостов (из них 63 больших). К ряду уникальных относят мост через Обь (длиной 820 метров), построен по проекту Н.А.Белелюбского в 1897 г. Мост через Енисей у Красноярска (длиной 934 метров), построен по проекту Л.Д. Проскурякова в 1899 г. Уникальным стал мост через Амур в Хабаровске (1916 г.), построен по проекту Л.Д.Проскурякова - 18 сквозных пролетных строений длиной по 127 м, с 240-метровой эстакадой по проекту Г.П. Передерия (общая длина 2568 м).

В XX веке достижениями в отечественном мостостроении стали 2-х ярусный металлический мост Днепрогэса через Днепр у Запорожья (1932 г.). Железобетонный мост через Оку в Горьком (Н.Новгороде) – 1961 г., перекрывает русло реки 4-мя пролетами по 150 м. В 1974-89 гг. на Байкало-Амурской магистрали было построено более 370 больших и средних мостов, из них более 200 мостов в районах вечной мерзлоты.

С 50-х гг. XX века строятся совмещенные мосты - под железнодорожное и автомобильное движение. Крупнейшим в мире является мостовой переход между 5-ю островами в Японии, построенный в 1988 г., длиной около 10 км. В состав перехода входят висячие мосты с максимальным пролетом 1100 м, винтовые мосты с пролетом 420 м и несколько эстакад. Все сооружения имеют два яруса: верхний - под 4 полосы автотранспорта, нижний - под 2 железнодорожных пути.

<< предыдущая страница следующая страница >>