Рабочая учебная программа по дисциплине конспект лекций по дисциплине

Автор-составитель:

Гордеева Людмила Павловна, к.пед.н., доцент
Учебно-методический комплекс по дисциплине История железнодорожного

транспорта составлен в соответствии с требованиями Государственного образовательного стандарта высшего профессионального образования и на основании примерной учебной программы данной дисциплины в соответствии с целевыми установками и государственными требованиями квалификационной подготовки инженера по специальности 190701.65 Организация перевозок и управление на транспорте. Дисциплина входит в национально-региональный (вузовский) компонент общих гуманитарных и социально-экономических дисциплин инженерных специальностей и является обязательной для изучения. Данный учебно-методический комплекс рассмотрен и одобрен на заседании Учебно-методической комиссии РОАТ. Протокол №4 от 01.07.2011.

Содержание

Рабочая учебная программа по дисциплине ………………………………..	4
Конспект лекций по дисциплине ……………………………………………	13
Методические указания студентам ………………………………………….	91
Методические указания преподавателям ……………………………………	92
Вопросы для зачета №1 по дисциплине ……………………………………	93
Вопросы для зачета №2 по дисциплине ……………...................................	94

ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ИЗУЧЕНИЯ ДИСЦИПЛИНЫ
"История железнодорожного транспорта" является предшествующей дисциплиной для исторических и социально-гуманитарных дисциплин, а также дисциплин профессионального научно-инженерного цикла.

Целями изучения дисциплины являются развитие навыков исторического анализа создания, основных тенденций развития мирового и российского железнодорожного транспорта, формирование целостного взгляда на историю железнодорожного транспорта.

Задачами дисциплины являются изучение истории развития мирового и российского железнодорожного транспорта, его технических средств, изучение отечественного опыта, патриотических, трудовых, научно-технических традиций поколений российских железнодорожников, воспитание профессиональной гордости специалиста железнодорожного транспорта.

В результате изучения дисциплины студенты должны знать историю создания и развитие железных дорог за рубежом и в России, развитие технических средств и технологий на железнодорожном транспорте; уметь понять роль железнодорожного транспорта в различные исторические периоды; владеть основами анализа, способностью к пониманию и объективной оценки проблем и достижений железнодорожного транспорта

Содержание дисциплины
Введение. Предмет и содержание курса, обзор литературы. Значение изучения истории железнодорожного транспорта в подготовке специалистов железнодорожной отрасли.

Раздел 1

История зарождения железнодорожного транспорта

2.1.1. Исторические и экономические предпосылки возникновения железных дорог. Развитие промышленности в конце ХУШ -начале XIX вв. Технические предпосылки создания железнодорожного транспорта: колесо с ребордой (Джессоп), металлические рельсы (Р.Рейнольдс), паровой двигатель (Дж.Уатт). Создание первого паровоза (Р.Тревитик, 1803 г.).

2.1.2. Вклад Дж.Стефенсона в создание железнодорожного транспорта. Строительство первой железнодорожной линии Стоктон-Дарлингтон (1825 г.).

2.1.3. Этап начального развития железных дорог (1825-1860 гг.). История строительства первых железных дорог в мире, их распространения на все континенты. Создание технических средств железнодорожного транспорта.

Раздел 2

Развитие железных дорог мира во второй половине ХIХ-ХХI вв.
2.2.1. Основные тенденции железнодорожного строительства. Изменение роли железных дорог в различные исторические периоды. Основные этапы развития мирового железнодорожного транспорта. Железнодорожный транспорт в военное время.

2.2.2. Международные железнодорожные организации (Международная ассоциация железнодорожных конгрессов (МАЖК), Международный союз железных дорог (МСЖД), Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД) и др.) Транспортные органы Организации Объединенных Наций.

2.2.3. Новое направление в развитии современного железнодорожного транспорта - высокоскоростные железные дороги. Строительство трансконтинентальных и межконтинентальных магистралей. Реформирование железных дорог мира в конце XX в.

Раздел 3

Развитие технических средств

железнодорожного транспорта в Х1Х-ХХI вв.

2.3.1. Локомотивы. Эволюция паровозов, увеличение энергетической мощности паровозов. Основные типы грузовых паровозов (трехосные, 0-3-0, "Микадо", серий "ФД", "С", сочлененные типа "Маллет" и др.). Создание двигателя внутреннего сгорания (дизель), развитие тепловозов, газотурбовозы. Электрификация железных дорог, электровозы, электропоезда. Локомотивное хозяйство.

2.3.2. Вагоны. Развитие пассажирских вагонов. Грузовое вагоностроение: повышение грузоподъемности, приспособление конструкций вагонов к перевозкам различных видов грузов.

2.3.3. Развитие железнодорожных тормозов: ручное торможение, механические, автоматические тормоза. Сцепные приборы: от ручной винтовой стяжки - к автосцепке.

2.3.4. Железнодорожный путь в ХIХ-ХХI вв. Выбор ширины железнодорожной рельсовой колеи в разных странах. Рельсы и шпалы. Стрелочный перевод. Искусственные сооружения: железнодорожные мосты, тоннели, переправы. Станции железных дорог. Этапы развития сортировочных и грузовых станций. Вокзалы, вокзальные комплексы.

2.3.5. Управление движением. Развитие сигнализации, централизации, блокировки. Средства железнодорожной связи: радиотелефонная, спутниковая связь. Обеспечение безопасности движения на железнодорожном транспорте.

2.3.6. Основные направления и организация научно-исследовательской деятельности. Научно-исследовательские центры железных дорог мира. Испытательные центры.

2.3.7. Перспективная стратегия развития железнодорожного транспорта.

Раздел 4

История развития железнодорожного транспорта

России и Советского Союза

2.4.1. Борьба в 30-40-х годах XIX века по проблемам железнодорожного строительства в России.

Начальный период строительства и эксплуатации железных дорог в России. Проектирование и сооружение первой в стране железнодорожной магистрали Санкт-Петербург-Москва (1842-1851 гг.). Заслуги в строительстве этой дороги русских инженеров и ученых (П. П. Мельников, Н. О. Крафт, Д.И. Журавский и др.).

2.4.2. Расширение строительства железных дорог после реформы 1861 г. в центре страны, на подходах к Уралу, Сибири, Средней Азии, строительство Закаспийской железной дороги. Эксплуатационная работа, развитие паровозостроения, русская школа паровозостроения (Н. П. Петров, А. П. Бородин, Н.Л.Щукин и др.).

2.4.3. Железные дороги на рубеже Х1Х-ХХ вв. Изыскания, строительство, значение Великого Сибирского пути — Транссибирской магистрали. Деятельность по развитию железнодорожной сети С. Ю. Витте. Вклад в развитие железных дорог российских ученых и инженеров Н. А. Белелюбского, С. В. Кербедза, П. Ф. Николаи, Л. Д. Проскурякова и др., руководителей ведомства путей сообщения России. Участие железнодорожников в рабочем, демократическом движениях, революционной борьбе. Железнодорожный транспорт в годы первой мировой войны.

2.4.4. Восстановление железнодорожного транспорта России после разрухи первой мировой и гражданской войн. Индустриальный рывок страны в 1930-е годы, строительство железных дорог, развитие и техническое переоснащение железнодорожного транспорта. Роль железных дорог в решении транспортного обеспечения народного хозяйства и укреплении обороноспособности страны. Вклад в развитие железнодорожных технических средств ученых М. В. Ломоносова, В. Н. Образцова, Е. О. Патона, Г. П. Передерия и др. Новаторы первых пятилеток.

2.4.5. Железные дороги в годы Великой Отечественной войны (1941 -1945 гг.). Осуществление перевозок воинских соединений, техники, боеприпасов, других военных грузов, эвакуации населения и крупных предприятий в восточные районы страны. Транспортное обеспечение крупнейших военных операций Красной Армии. Участие железнодорожников в военных действиях (бронепоезда, военно-санитарные поезда). Восстановление разрушенных железных дорог, железнодорожные войска, спецформирования НКПС. Подвиги железнодорожников на полях сражений и в тылу.

2.4.6.Железнодорожный транспорт в послевоенный период.

Развитие железнодорожной сети, строительство Байкало-Амурской магистрали. Техническое перевооружение транспорта, управление движением на основе автоматизированных систем и внедрения вычислительной техники в 60-80-е годы. Производственная и социальная жизнь железнодорожников.

Актуальное значение уроков истории железнодорожного транспорта России и Советского Союза.

Раздел 5

Современные проблемы развития железнодорожного транспорта

в Российской Федерации
2.5.1. Развитие железнодорожного транспорта в условиях кризиса 1990-х годов. Роль и место железнодорожного транспорта в народнохозяйственном комплексе России. Развитие экономических реформ на железнодорожном транспорте, обеспечение стабильности отрасли. Железные дороги РФ как естественная монополия: проблемы и пути разрешения проблем. Социальные проблемы на железнодорожном транспорте.

2.5.2. Взаимодействие железных дорог с субъектами РФ, проблемы сотрудничества российских железных дорог и железных дорог стран-членов СНГ, интеграция железных дорог России в общеевропейскую сеть. Внешнеэкономическая деятельность МПС РФ.

2.5.3. Структурные реформы федерального железнодорожного транспорта (конец 1990-х – начало 2000-х гг.). Основные этапы реформирования железных дорог. Цели и задачи создания ОАО «Российские железные дороги».

2.5.4. Деятельность ОАО «РЖД». Стратегия развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 года.

Раздел 6

История уставов железных дорог России

2.5.1. Создание первого в России Устава железных дорог, введение Устава в действие (1885 г). Правила технической эксплуатации железных дорог (1898 г.).

2.5.2. Устав железных дорог РСФСР (1920 г.). Уставы железных дорог СССР (1935, 1964 гг.) - главные юридические документы на железнодорожной сети страны. Правила технической эксплуатации железных дорог РФ (1993 г.). Транспортный Устав железных дорог РФ (1998 г.).

2.5.3. Федеральные законы в период реформирования железнодорожного транспорта: «О железнодорожном транспорте Российской Федерации» (2003 г.), «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (2003 г.). Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (2000 г.).

Раздел 7

История транспортных учебных заведений.

ВЗИИТ, РГОТУПС, РОАТ

2.7.1. Роль образования в становлении и развитии железнодорожного транспорта в России. История подготовки специалистов путей сообщения в железнодорожных вузах.

2.7.2. Подготовка специалистов среднего звена и массовых профессий для железнодорожного транспорта.

2.7.3. РОАТ, Нижегородский филиал МИИТ: история и современность.

ВИДЫ РАБОТ С РАСПРЕДЕЛЕНИЕМ ВРЕМЕНИ

Всего часов - 270

Лекционные занятия – 90 часов

Самостоятельная и индивидуальная работа – 180 часов

Зачет (количество) – 2
ПЕРЕЧЕНЬ ТЕМ ЛЕКЦИОННЫХ ЗАНЯТИЙ
Примерный объем в часах

№ Наименование темы Количество

п/п часов

История зарождения железнодорожного транспорта 16
Развитие железнодорожного транспорта во II половине 16

XIX-XX вв.

3 Развитие технических средств железнодорожного 14

транспорта в XIX – XX вв.

История развития железнодорожного транспорта России 14

и Советского Союза

Современные проблемы развития железнодорожного 10

транспорта в Российской Федерации

6 История уставов железных дорог России 10

7 История транспортных учебных заведений. ВЗИИТ, 12

РГОТУПС, РОАТ

ПЕРЕЧЕНЬ ТЕМ ДЛЯ САМОСТОЯТЕЛЬНОГО ИЗУЧЕНИЯ
Примерный объем в часах

№ Наименование темы Количество

п/п часов

Основные этапы развития мирового железнодорожного 10

транспорта

Железнодорожный транспорт в военное время. Развитие 10

службы военных сообщений и железнодорожных войск

Железные дороги Европы, Америки, Азии: прошлое и 10

настоящее

Международные железнодорожные организации: история, 20

современное сотрудничество

Создание и развитие технических средств и технологий 15

железнодорожного транспорта

Научно-исследовательская деятельность, современные 15

технологии в железнодорожной отрасли

Роль Российского государства в развитии железнодорожного 10

транспорта. Вклад российских ученых и инженеров создание

технических средств железнодорожной отрасли

Отечественный железнодорожный транспорт в 1920-е – 30-е 15

годы

Железные дороги в годы Великой Отечественной войны. 20

Вклад железнодорожников в Победу

Структурные реформы на железнодорожном транспорте 15

России в начале 2000-х гг. Деятельность ОАО «РЖД»

Горьковская железная дорога. История создания и 10

развития

12 История РОАТ, Нижегородского филиала МИИТ 16

13 Транспортная печать. Библиотеки и музеи 14

железнодорожного транспорта

ИНФОРМАЦИОННО- МЕТОДИЧЕСКОЕ

ОБЕСПЕЧЕНИЕ ДИСЦИПЛИНЫ
6.1. Обязательная литература

Гордеева Л.П. История железнодорожного транспорта. Пособие для дистанционного обучения: электронный учебник / Л.П. Гордеева, 2007.
Крейнис, З.Л. Очерки истории железных дорог. Книга первая. Два столетия. – М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2009. – 336 с.
Крейнис, З.Л. Очерки истории железных дорог.ю Книга вторая, Как поезда самолеты догоняли. – М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2009. – 280 с.
Крейнис, З.Л. Очерки истории железных дорог. Два столетия / З.Л. Крейнис, -М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте, 2007. – 335 с.
Сотников, Е.А. История и перспективы развития мирового и российского железнодорожного транспорта (1800 – 2100 годы): Учебное пособие / Е.А.Сотников. – М.: , 2005. – 112 с.

6.2.Рекомендуемая литература
6.2.1. Абрамов, А.А. История железнодорожного транспорта (краткий курс) : Учебное пособие/ А.А.Абрамов. – М.: РГОТУПС, 2003. – 309 с.

6.2.2. Аксененко, Н.Е. Железные дороги России: от реформы к реформе / Н.Е Аксененко, Б.М. Лапидус, А.С. Мишарин, 2001.- М., 2001. 335 с.

6.2.3. Большая энциклопедия транспорта: В 8 т. Т.;. Железнодорожный транспорт / Главный ред. Н.С. Конарев. – М., 2003. – 1039 с.

6.2.4. Герои стальных магистралей 1941–1945: Книга 1. Учебное пособие / Под ред. Министра путей сообщения РФ Н.Е. Аксененко. РФ – М., 2000. – 263 с.

6.2.5. Герои стальных магистралей. Книга 2: учебное пособие / Мин. Путей сообщ. РФ. – М., 2003. – 288 с.

6.2.6. Герои стальных магистралей. Книга 3: учебное пособие / ООО «Российские железные дороги». М., 2004. 384 с.

6.2.7. Горьковская железная дорога. Нижний Новгород, 2010. – 120 с.

6.2.8. Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н.С. Конарев. – М., 1995. – 559 с.

6.2.9.Железные дороги России. История и современность в фотодокументах. – М., 1996. – 287 с.

6.2.10. Зензинов, Н.А. Выдающиеся инженеры и ученые железнодорожного транспорта: сборник биографической информации /Н.А.Зензинов, С.А.Рыжак. – М., 1990. -480 с.

6.2.11. Зензинов, Н.А. От Петербург-Московской до Байкало-Амурской магистрали / Н.А.Зензинов. – М., 1986. -216 с.

6.2.12. Инженеры путей сообщения / Ред. В.Г. Ряскин, С.В.Любимов; Отв. за вып. А.И.Ратников. – М., 2003. – 456 с.

6.2.13. Кантор, И.И. Высокоскоростные железнодорожные магистрали: Учебное пособие для вузов ж.-д. трансп. / И.И. Кантор, - М., 2004. – 51с.

6.2.14. Реформа железных дорог / Ред Д.Зорин. – М., 200 с.

6.2.15. Российские железные дороги: Справочник. – М., 2007. – 316 с.

6.2.16. Сотников, Е.А. Железные дороги мира их XIX в XXI век. – М.: Транспорт, 1993. – 200 с.

6.2.17.Стальная магистраль Нечерноземья. – Горький: Волго-Вятское кн изд-во, 1983. – 176 с.

6.2.18. Строительно-путейское дело в России : Учебное пособие для вузов ж.-д. транспорта / Депар.кадров и уч. Зав. МПС России. –М., 2001. – 276 с.

6.2.19. Транссибирская и байкало-Амурская магистрали – мост между прошлым и будущим России. –М., 2005. - 348 с.

6.2.20. Шабалина, Л.А. Введение в специальность Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство: Учебное пособие / Л.А.Шабалина, М., 2005. – 214 с.

6.2.20.Шадур Л.А. Развитие отечественного вагонного парка: учебник / Л.А.Шадур, -М., 1988. – 279 с.

6.2.21. Устав железных дорог Союза ССР – М.: Транспорт, 1983.

6.2.22. Устав железнодорожного транспорта РФ. (19 мая 2003 г.) // Сборник основных федеральных законов о железнодорожном транспорте. – М., 2003.

6.2.23. Российский государственный открытый технический университет путей сообщения. Годы. События. Люди. – М.: РГОТУПС, 2002.

6.2.24. Специальный проект к 40-летию Нижегородского филиала РГОТУПСа // Железнодорожный транспорт– 2004. - № 4.
СРЕДСТВА ОБЕСПЕЧЕНИЯ ОСВОЕНИЯ

ДИСЦИПЛИНЫ (Электронный ресурс)

При освоении курса предполагается использование видеофильмов:

- Неизвестная Россия. История железных дорог России. 1993.

- Живые паровозы. От пара к электричеству (продолжение «Живых паровозов»). С дизелем по рельсам. – 1998.

Дорога. Оптико-волоконные сети. - 2002.

- Железнодорожный съезд (2007 г.). Главный путь (История железных дорог России). Министры железных дорог. – 2008.

ИСТОРИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Конспект лекций

1. История зарождения железнодорожного транспорта
История мирового железнодорожного транспорта в его современном понимании начинается с 1825 года – с открытия первой железной дороги Стоктон – Дарлингтон в Англии. За многолетнюю историю железнодорожный транспорт, став основным видом путей сообщения во многих странах, оказал неоценимые услуги человечеству в развитии цивилизации. Изучение истории железнодорожного транспорта позволяет сегодня глубже осознать роль железных дорог и дает возможность принимать правильные и обоснованные решения по их развитию.

Железнодорожный транспорт явился результатом технического и промышленного прогресса, развития экономики, науки и культуры. К началу XIX века были созданы основные составные элементы железнодорожного транспорта, существовали три великих изобретения человечества: колесо, рельсовая колея и паровая машина.

Колесо – диск или обод со спицами, вращающийся на оси, было изобретено на Древнем Востоке (4 тыс. лет до н.э. (деревянный диск); колесо со спицами и гнутым ободом - 2 тыс. лет до н.э. Применялось для передачи или преобразования вращательного движения, в качестве движителя в простейших машинах, использовалось в сухопутных транспортных средствах.

Колея устраивалась в каменных настилах дорог в Древней Греции и Древнем Риме (по углубления в настилах примерно в 5 см катились колеса повозок). С ХIII в. на рудниках, шахтах, затем на заводах стали использовать лежневые дороги – колеи из выступающих или врытых вровень с грунтом деревянных продольных брусьев (лежней). По таким путям в шахтах передвигались тележки (вагонетки). С увеличением нагрузки на путь лежни стали обивать листами железа. В середине XVIII века в Великобритании начали делать металлические балки – рельсы. Первые рельсы (Р.Рейнольдс, 1740 г.) были чугунными В 1767 г. Ричард Рейнольдс уложил на подъездных путях к шахтам и рудниках стальные рельсы. В 1776г. английский изобретатель Джессоп предложил колеса вагонеток делать с ребордой на внутренней стороне обода, чтобы колеса не соскальзывали с рельсов.

Так в конце XVIII века был осуществлен основной принцип железнодорожного хода, заключающийся в сочетании выступающих по высоте грибовидной формы рельсов, которые выполняют несущую и направляющую функции, со специальными колесами, снабженными гребнями (ребордами) на внутренней стороне обода. Использование этого принципа объединило путь и подвижной состав, создав самостоятельный вид транспорта.

Паровая машина – тепловой поршневой двигатель для преобразования энергии водяного пара в механическую работу, появилась в ХVIII в. Ее создание стало результатом работы многих изобретателей. Еще 120 лет до н.э. греческий физик Герон Александрийский соорудил аппарат - механическую игрушку, приводимую во вращательное движение силой пара. Силу пара использовал в своих проектах различных орудий Леонардо да Винчи. Первое промышленное использование пара началось с изобретений француза Дени Попена. В 1690 г. он пытался соединить котел с цилиндром водяной мельницы. Внес вклад в изобретение паровой машины наш соотечественник - И.И. Ползунов, горный мастер Барнаульского завода. В 1763 г. он первый в мире разработал проект парового двигателя – двухцилиндровой машины непрерывного действия, осуществить который ему не удалось. В 1765г. он построил паросиловую установку для подачи воздуха в плавильные печи.

Создателем первого универсального теплового двигателя был английский инженер Джеймс УАТТ (1736 – 1819). В 1784 г. – он изобрел паровую машину с цилиндром двойного действия. Машина Уатта сыграла большую роль в прогрессе промышленности (переходу к машинному производству) и транспорта.

На транспорте паровые машины сначала стали использовать для автомобилей. В 1802 г. английский изобретатель Ричард Тревитик (1771-1833) сделал паровой автомобиль – паромобиль. Паровая повозка двигалась с грохотом и чадом со скоростью 10 км/час, пугая пешеходов, часто ломалась из-за плохих дорог. Конструктор решил приспособить ее для движения по рельсовым путям. В 1803 г. Ричард Тревитик сконструировал первый в мире паровой локомотив. На 4-колесном паровозе была установлена усовершенствованная им одноцилиндровая паровая машина высокого давления. Движение поршня передавалось ведущим колесом при помощи шатуна кривошипа и зубчатых колес. Паровоз весом 5 т вез состав из пяти груженых вагонов весом 10 т со скоростью 8 км/ч. Однако чугунные рельсы часто ломались под тяжестью локомотива. Вместо того, чтобы заменить слабые рельсы более прочными, отказались от паровоза. Ричард Тревитик организовал аттракцион, устроил на Лондонской площади круговой рельсовый путь, катал желающих на паровозе конструкции «Поймай меня, кто может». Однако лондонцы не проявили интереса к кольцевой дороге. Значение работ Р.Тревитика было оценено потомками. Спустя 100 лет с годовщины его смерти в 1933 г. для увековечивания памяти изобретателя была создана специальная международная комиссия, которая много сделала в этом направлении.

В I четверти ХIХ века в Англии многие изобретатели работали над созданием паровых локомотивов. Паровозы делали с зубчатыми колесами (паровоз конструктора Д.Бленкинсопа и механика М.Муррея, 1811 г.), с толкачами в виде ног - «ходулями» (паровоз Д.Брентона, 1813 г.) и др. В 1813г. У.Хедли установил на повозке сдвоенную паровую машину, назвав паровоз «Пыхтящий Билли». Данные конструкции паровозов практического применения не получили.

Решающий вклад в создание железнодорожного транспорта внес английский изобретатель Джордж Стефенсон (1781-1848). Обобщив предшествующий опыт паровозостроения, Дж. Стефенсон, главный механик рудников Ньюкасла, в 1814 г. построил свой первый паровоз «Блюхер». Этот паровоз использовался на Келлингсвордских шахтах, со скоростью 6 км/час он доставлял уголь из шахт к пристани на реке Тайн. В дальнейшем Дж. Стефенсон сконструировал еще несколько типов паровозов.

Великобритания начала XIX века была страной, где особенно ощущалась востребованность, необходимость в строительстве первых железных дорог. В Англии бурно развивалась промышленность, требующая перевозки громадных объемов товаров, сырья и топлива. В стране, где население было сосредоточено в городах, хватало людей для строительства и обслуживания дорог и одновременно свободного места для их прокладки. И все же ушло несколько лет на борьбу с противниками строительства железных дорог с использованием паровозов. Но победило мнение людей с деньгами, которые подсчитали выгоды от применения новой техники.

В 1823 г. Стефенсон вместе с сыном Робертом основал первый в мире локомотивостроительный завод в Ньюкасле. Здесь по проекту Стефенсона в 1825 г. был изготовлен паровоз «Актив» - «Локомоушн» («Locomotion”). Со скоростью 18-25 км/час этот паровоз мог перевезти 38 вагонов с углем. Название этого паровоза «Локомотив» (фр.) стало нарицательным и послужило впоследствии наименованием всех тяговых машин на железнодорожном транспорте. Дж. Стефенсон первый обратил внимание на рельсовый путь. Он усовершенствовал соединение рельсов. Для достижения горизонтального профиля пути предложил устройство насыпей и выемок, других искусственных сооружений.

Весь опыт и знания Дж. Стефенсон использовал при постройке первой железной дороги в мире Стоктон-Дарлингтон. Строительство дороги длиной 21 км началось в 1823 г. Дж. Стефенсон был главным инженером строительства, провел все изыскательские работы, спроектировал трассу. На дороге был построен первый в истории железнодорожный мост длиной 15 метров (конструкции Стефенсона). Строительство дороги велось два года с участием 700 рабочих и инженеров. Ширина колеи дороги была приспособлена к ширине колейных дорог с конной тягой, равнялась 1372 мм. На этой линии пассажирские вагоны, изготовленные на каретном дворе, следовали с конной тягой.

25 сентября 1825 г. в Великобритании была открыта первая железнодорожная линия общего пользования. На первом поезде проехались почти 600 человек, включая множество приглашенных гостей и представителей прессы. Началась регулярная перевозка грузов, пассажирские перевозки были незначительными, для пассажирских вагонов в основном использовалась конная тяга. Так была построена железная дорога - это рельсовый путь с механической тягой. Движение на дороге осуществлял паровоз Стефенсона "Локомошен". С пуском паровозной железной дороги Стоктон-Дарлингтон в 1825 году начинается история мирового железнодорожного транспорта.

Таким образом, технические достижения, деятельность талантливых изобретателей, инженеров и техников, сделали возможным сооружение и открытие первой железнодорожной линии, создание железнодорожного транспорта, превращение рельсового пути в особое и специфическое предприятие – железную дорогу.

В истории мирового железнодорожного транспорта в соответствии с ролью железных дорог в развитии общества выделяют 5 этапов:

1-й. 1825-1860 г.г. – этап начального развития железных дорог, их распространения на все континенты мира; формирования основных технических средств. 2-й. 1860-1914 г.г. (до I мировой войны) – этап бурного строительства железных дорог во всем мире, формирования мировой сети; развития основных технических средств железнодорожного транспорта. 3-й. 1920-1930-е г.г. (между мировыми войнами) - период, когда железные дороги являлись основным видом сухопутного транспорта, осуществляли основной объем перевозок грузов и пассажиров. 4-й. 1945-1970-е г.г. – период снижения позиций железных дорог в перевозках грузов и пассажиров вследствие мощной конкуренции других видов транспорта, борьбы за сохранение своей роли. 5-й. С 1980-х г.г. по настоящее время - современный этап – период подъема железнодорожного транспорта, стабильной работы основе реформирования и внедрения современных высоких технологий.

Успех железнодорожной линии Стоктон-Дарлингтон (1825 г.) вызвал строительство других железных дорог. В Великобритании в 1830 г. была сооружена дорога Ливерпуль-Манчестер. Ее строительством руководил Джордж Стефенсон. Он ввел рельсовую колею шириной 1435 мм – получила название «стефенсоновской». Для улучшения профиля трассы линии длиной 50 км были построены 63 моста и путепровода (конструкции Д.Стефенсона), 2-х км тоннель, галерея в горе протяженностью в 3 км, большая насыпь высотой около 3 м через так называемое кошачье болото. Для этой линии Стефенсон построил паровоз «Ракета». В 1829 г. на конкурсе локомотивов, вошедшем в историю как «Битва паровозов», паровоз «Ракета», развивший скорость 56 км/ч, одержал победу. Линия Ливерпуль-Манчестер явилась первой железной дорогой с быстроходными поездами, предназначенной для общего пользования. Джордж Стефенсон вошел в историю как отец железных дорог.

В 1830 г. была открыта первая железнодорожная линия в США Чарльстон-Огеста, длинной 64 км. В 1831 г. в Филадельфии начал работать 1-й американский паровозостроительный завод Болдуина, который со временем стал крупнейшим в мире.

В Европе вслед за Англией были построены железные дороги в других странах: 1833 г. - Франция, линия Сен-Этьен-Лион, 58 км; 1835 г. – Бельгия, Брюссель-Мехельн, 21 км; - Германия, Фюрт-Нюренберг, 7 км.

Россия стала пятой в Европе страной, где была построена железная дорога общественного пользования. В 1837г. была открыта железнодорожная линия Санкт-Петербург-Царское Село, протяженностью 26,7 км. Паровозы, вагоны и рельсы для дороги закупались за границей, в том числе на заводе Дж. Стефенсона. В 1838 г. в Петербургском технологическом институте для дороги был создан паровоз «Проворный». Хотя первая в России железная дорога по своему протяжению и сравнительно невысокому экономическому значению являлась пригородной дорогой, но это была I-я в мире дорога, построенная в столь северных широтах. Значение Царскосельской железной дороги состояло в том, что на опыте ее строительства и эксплуатации была практически доказана возможность бесперебойной работы железнодорожного транспорта в суровых климатических условиях России. В 1851 г. завершилось сооружение двухпутной магистрали - Петербург-Московской железной дороги, явившейся важной вехой в развитии научных идей в области железнодорожного транспорта и выработке государственного регулирования строительства и эксплуатации железных дорог в стране.

Всего в 1850 г. общая протяженность рельсовых путей превысила 38 тысяч км. Железные дороги как наиболее общий вид наземного грузового и пассажирского транспорта стали объективной реальностью. Спустя еще 10 лет железные дороги полностью «завоевали» весь мир, все континенты. В 1850-е г.г. первые железнодорожные линии появились в странах Азии (Индия –1853г.), Африки (Египет – 1854 г.), Южной Америки (Чили – 1852 г.), в Австралии (1854 г.). В 1860 г. мировая железнодорожная сеть имела протяженность около 108 тыс. км, в т.ч. в США - 49 тыс. км, в Великобритании – 16,8 тыс., Германии – 11,6 тыс., Франции – 9,5 тыс., Австро-Венгрии - 4,5 тыс., в России – 1589 км.

Этап начального развития железных дорог – это период создания ряда важных технических средств, положивших начало железнодорожной технике, организации перевозочного процесса, решения вопросов управления железнодорожным транспортом.

Много новых технических решений было реализовано в паровозах. Паровоз стал надежной конструкцией и можно сказать символом научно-технического прогресса в те годы. Технические достижения были сделаны в вагоностроении – созданы основные конструкции грузовых вагонов (2-х и 4-х осных); пассажирских вагонов («английского» и «американского» типов).

Разработаны тормозные устройства, в т.ч. механические системы тормозов, паровой тормоз Дж. Стефенсона (1833 г.). Создана винтовая сцепка (США).

Постепенно сформировалась типовая конструкция железнодорожного пути в виде рельсо-шпальной решетки – широкоподошвенные рельсы и деревянные шпалы. Развитие получило мостостроение, строительство виадуков, тоннелей. Решались проблемы сортировочных станций. В 1846 г. в Германии была построена станция, расположенная на уклоне.

Создавались средства управления движением поездов: изобретение семафора (1841 г., Грегори), системы блокировки, использование телеграфа (1838 г., С.Морзе).

Таким образом, на первом этапе развития железнодорожного транспорта сформировались основные технические средства железных дорог, а их строительство стало одним из важнейших направлений развития промышленного потенциала в мире.
4. Развитие железнодорожного транспорта во II половине XIX - XX вв.

Период с 1860 года до начала ХХ века (1-й мировой войны) был этапом бурного строительства железных дорог, формирования мировой сети железнодорожного транспорта. Строительство дорог велось в крупных масштабах (в среднем в год строилось около 20 тыс. км новых линий), но крайне неравномерно во времени и по странам, что было тесно связано с особенностями развития их экономики.

В 60-х г.г. ХIХ в примерно 90% всей железнодорожной сети мира и большая часть их прироста приходилась на наиболее развитые страны – Великобританию, Францию, Германию, США. В 1870-1880 г.г. наибольший рост железных дорог был в Европе – составил 64 тыс.км.

Наиболее интенсивно мировое железнодорожное строительство велось в период с 1880 г. по 1890 г. За эти годы было построено 244,7 тыс.км железных дорог. Следует отметить достижение США. В это 10–летие было построено 117,7 тыс. км железных дорог, т.е. почти по 12 тыс. км в год. Максимальной протяженности железнодорожная сеть США достигла в 1916 г. – 409 тыс.км. Это достижение США занесено в Книгу рекордов Гиннеса.

В России после отмены крепостного права значительно возросли объемы железнодорожного строительства. С 1860 г. по 1870 г. она заняла 2-е место после США по вводу новых линий. Этому способствовали изменения в экономике страны, финансовые и административные меры в железнодорожной политике. Был учрежден «Железнодорожный фонд», формально обособленный от госбюджета. К 1875 г. в России было проложено свыше 20 тыс. км железных дорог, в конце ХIХ в. длина сети составила 53,2 тыс.км.

В 1891-1916 г.г. была сооружена крупнейшая в мире Транссибирская магистраль между Челябинском и Владивостоком, соединившая Европейскую часть России с Дальним Востоком. Ее протяженность (1916 г.) составляла 8,3 тыс.км. Транссибирская магистраль явилась достижением мирового уровня, вошла в Книгу рекордов Гиннеса. Современники ставили Транссиб в один ряд с такими событиями, как открытие Америки и постройка Суэцкого канала.

В конце ХIХ - начале ХХ вв. темпы прироста длины железных дорог в Европе постепенно снижаются – сказалось насыщение территорий многих стран железнодорожными линиями. Значительно расширилось строительство железных дорог в Азии, Африке, Австралии, где метрополии развернули строительство железных дорог в своих колониях для вывоза сырья: от мест добычи ископаемых к морским портам. В это время Россия удерживает 2-е место в мире по темпам строительства железных дорог: в 1890-1916 г.г. было построено 53,3 тыс. км железных дорог.

Важной вехой в мировом железнодорожном строительстве стал 1910 год, когда протяженность железных дорог в мире превысила 1 млн. км; к 1916 г. мировая ж.д. сеть достигла 1145,3 тыс. км.

По густоте железнодорожной сети, т.е. по соотношению длины железной дороги к площади страны 1-е место занимала Бельгия, где на каждые 100 кв. км приходилось 22 км пути. В Великобритании эта цифра составляла 11,4 км, в Германии и Швейцарии – 9,5 км, в США – 4 км, в европейской части России - лишь 0,9 км.

В этот период железнодорожный транспорт превращался в многоотраслевое хозяйство. Основные технические средства железнодорожного транспорта насыщались достижениями науки и техники, что позволяло решать проблемы провозной способности. С этой целью строились более мощные паровозы. Для снижения боковых сил стали делать сочлененные экипажи, например, паровоз типа «Маллет» (осевая формула 1-5+5-1) в США; сочлененный паровоз типа 0-3+3-0 в России.

На смену паровой шла тепловозная и электрическая тяга. Большой вклад в создание электровозов внес Вернер Сименс (1816 – 1892). Немецкий электротехник, изобретатель и предприниматель, основатель и владелец крупных электротехнических концернов, он еще в 1840-е годы создал фирму «Сименс». Совершенствуя электромашины, Сименс в 1867 г. создал электромашинный генератор с самовозбуждением – динамомашину. В 1879 г. он создал и построил электрический локомотив – электровоз. В том же 1879 году Сименс демонстрировал свой электровоз в действии на построенной электрической железной дороге (длиной 300 м) на промышленной выставке в Берлине. В 1881 г. фирма Сименса построила в Берлине первую в мире городскую электрическую дорогу и первый трамвай (скорость - 40 км/час), в 1882 г. – первый троллейбус. Электровозы стали применяться не только на городских трамвайных линиях, а также в метро, на перевальных и тоннельных участках железных дорог. В США в начале 1880-х гг. свой электровоз построил изобретатель и предприниматель Томас Эдисон; электровоз использовался на тоннельных подходах к Нью-Йорку.

В конце XIX века появились двигатели внутреннего сгорания. Немецкий инженер Рудольф Дизель (1858-1913) в 1892 г. взял патент, а в 1897 г. построил первый двигатель с воспламенением вспрыснутого в цилиндр тяжелого топлива от сжатия воздуха. Этот двигатель внутреннего сгорания, названный именем Р.Дизеля, получил широкое распространение, в том числе и на транспорте. В 1912 г. в Швейцарии Р.Дизель и Клозе провели испытания созданного ими первого тепловоза. В 1913 г. в Берлине этот локомотив они испытали для движения пассажирских поездов.

Изменения касались и вагонов. В 1867 г. на заводах Джорджа Пульмана (США) были построены пассажирские вагоны с мягкими сидениями. В 1973 г. спальные вагоны появились и в Европе. На заводах Пульмана начали также строить вагоны-столовые, вагоны-рестораны, салон-вагоны. Пассажирские поезда с удобными пульмановскими вагонами входили в состав экспрессов «Золотая стрела» в США, «Восточный экспресс» в Европе и др. Вокзалы с пышной архитектурой во всех городах стали главными городскими воротами.

Среди достижений в технических средствах в этот период были изобретения: - пневматический тормоз (Джордж Вестингауз, 1869 г.); - автосцепка (США, 1890-е гг.); - сооружение станций с сортировочными горками (Германия, 1876 г.; Франция, 1888 г.). В системе управления движением поездов была внедрена централизация стрелок (Англия и Германия, 1860-70 гг.). В начале ХХ века появилась автоблокировка, а также начали применять радиосвязь.

Таким образом, в начале ХХ века в основном сложилась сеть железных дорог, железнодорожный транспорт стал основным видом сухопутного транспорта. Железные дороги доказали преимущества перед другими видами транспорта того времени: быстрота движения, непрерывность и всепогодность работы, комфорт, гарантии срока доставки, высокая грузоподъемность подвижного состава и дешевизна перевозок.

1-я мировая война затормозила развитие железных дорог. В то же время война показала большое военное значение железных дорог. Использовались железные дороги для быстрой переброски войск, ведения военных операций. Широко применялись бронепоезда, артиллерийские установки на железнодорожном ходу.

Между мировыми войнами выделяется третий этап развития железных дорог – период устойчивой работы железных дорог на сформированной сети при слабой конкуренции со стороны других видов сухопутного транспорта; это период, когда железные дороги в мире были основным видом транспорта.

В строительстве железных дорог произошла стабилизация. В Европе увеличение сети прошло в Германии, Франции на 10 тыс. км в каждой стране, в СССР – на 30 тыс.км. В 1938 г. СССР заняла 2-е место в мире по протяженности железных дорог (85,1 тыс. км). В целом в Европе с 1913 по 1939 г. протяженность сети возросла на 89 тыс.км.

На Американском континенте прирост сети составил примерно 50 тыс. км, однако в США, Мексике после 1-й мировой войны протяженность сети сократилась. Особенностью железнодорожной сети в США было строительство многих железных дорог параллельно друг другу и водным путям. Некоторые направления обслуживались двумя-восемью параллельными железнодорожными линиями разных компаний (Нью-Йорк – Чикаго – 8 параллельных линий). Поэтому с 1920 по 1936 г. (особенно в годы экономического кризиса) было проведено сокращение железнодорожной сети на 18,3 тыс.км.

В Азии железные дороги имелись не во всех странах. Наибольшая в Азии протяженность железнодорожной сети была в Индии. Сравнительно большая сеть железных дорог была у Японии. В 1922 г. всего в мире протяженность сети железных дорог равнялась 1187,5 тыс.км.

В этот период продолжали совершенствоваться технические средства железнодорожного транспорта. Создавались новые локомотивы. Увеличивалась мощность паровозов: в США был построен шестиосный паровоз (2-6-1) для работы на затяжных подъемах, в СССР был создан самый мощный в Европе паровоз массового выпуска типа ФД (1-5-1). Во многих странах началась электрификация железных дорог, перевод их на тепловозную тягу. Важные изменения произошли в тормозном хозяйстве (тормоза разделили на грузовые и пассажирские), шире внедрялась автосцепка. Распространялись средства автоматики и связи: автоблокировка, диспетчерская централизация, радиосвязь.

В 1920-30-е г.г. железнодорожный транспорт осуществлял основной объем перевозок грузов и пассажиров. В это время развивались и три мощных конкурента железных дорог: авиация, автомобили, трубопроводы.

Вторая мировая война несколько отодвинула момент сдачи железными дорогами в большинстве развитых стран своих позиций. Но после войны конкуренция сделала свое дело.

Железные дороги после 2-й мировой войны оказались в очень тяжелом положении. За время войны железным дорогам был нанесен большой урон. В Европе наиболее пострадали железные дороги СССР, Германии, Польши, Великобритании, Франции, Италии, Бельгии, в Азии – железные дороги Бирмы и Японии.

В послевоенный период железные дороги испытывали глубокий кризис. В большинстве развитых европейских стран не все железные дороги были восстановлены. Несмотря на то, что продолжалось строительство железных дорог в СССР, ряде стран Азии, Латинской Америки, Африки, в целом в 1950-70-е г.г. произошло сокращение железнодорожной сети в мире. В США закрывались железные дороги. В Париже закрылось несколько вокзалов, Исчезали трансъевропейские и трансамериканские поезда. В Великобритании обсуждался проект ликвидации железнодорожного транспорта в стране. Причинами сокращения роли железных дорог была недогрузка транспорта вообще и уменьшение темпов роста перевозок, более быстрое развитие автомобильного, трубопроводного и воздушного транспорта.

В условиях кризиса перед железнодорожным транспортом встала задача борьбы за восстановления своей роли. Для ее решения во многих странах взяли курс на модернизацию и резкое сокращение эксплуатационных расходов. С этой целью проходило резкое сокращение штатов, например, в США с 1967 по 1978 г. персонал железных дорог сократился с 615 тыс. человек до 480 тыс. Для экономии эксплуатационных расходов в США, Канаде, ЮАР быстро увеличивали вес поездов, что потребовало удлинения станционных путей. В регулярное обращение вошли поезда весом 10-20 тыс. тонн длиной 2-2,5 км. Для сокращения маневровой работы на грузовых и промежуточных станциях формировались многогруппные поезда. Для этого стали сооружать вспомогательные парки на сортировочных станциях.

Большое внимание уделялось совершенствованию тяги. К 1956 г. железные дороги США практически полностью перешли на тепловозную тягу. В Европе основным направлением была электрификация. Больших успехов в этом добился СССР, имевший наибольшую протяженность электрифицированных путей.

Крупным достижением железных дорог в этот период явилось массовое внедрение контейнерных перевозок. Одним из направлений снижения расходов, повышения качества перевозок стало значительное увеличение доли специализированных вагонов, число их типов составило более 100. Повышалась грузоподъемность вагонов, снижалась масса тары вагонов.

В целях принципиального совершенствования железнодорожного транспорта внедрялась вычислительная техника, система механизации и автоматизации. Все эти меры позволили железным дорогам к 1980-м годам стабилизировать ситуацию. Падение объемов грузовых перевозок было ликвидировано.

В освоении пассажиропотоков началось внедрение высокоскоростного железнодорожного транспорта. Обеспечение движения поездов со скоростью более 200 км/ч достигалось путем создания электровозов-суперэкспрессов. Во Франции в 1945 г. электропоезд достиг скорости 243 км/ч, в 1955 г. – 331 км/ч. В Великобритании в 1978 г. были получены скорости более 300 км/ч усовершенствованным пассажирским поездом на линии Лондон-Глазго. Большой вклад в развитие высокой скорости транспорта сделан Японией, где впервые в мире начали действовать высокоскоростные железнодорожные магистрали (ВСМ). Первая магистраль Токио-Осака была построена в 1964 г. В 1970 г. в Японии принят закон о создании общенациональной сети высокоскоростных железнодорожных линий - «Синкансен». Это дало новый импульс развитию высокоскоростного движения. В 1981 г. была введена первая высокоскоростная магистраль в Европе: Париж - Лион (Франция). Высокоскоростной железнодорожный транспорт составил конкуренцию авиации и автотранспорту.

Современный этап развития железнодорожного транспорта, начавшийся в 1980-х годах, – этап подъема железных дорог, их модернизации и совершенствования.

В 1990-х г.г. стабилизировалось сокращение железнодорожной сети в высокоразвитых странах, а в странах с недостаточной сетью продолжалось железнодорожное строительство. Общая длина мировой сети железных дорог в настоящее время составляет примерно 1,3 млн. км. Наиболее густую сеть железных дорог имеют такие страны, как Бельгия – 191,2 и Швейцария – 121,1 км на 1000 кв.км. По протяженности сети, приходящейся на 10 тыс. чел., приоритет имеют железные дороги Новой Зеландии – 30,8 , Канады – 25,9, Австралии – 24,3 км.

С 1980-х годов в целях преодоления экономических трудностей, вызванных недостатком капиталовложений для модернизации и развития технических средств, потерей доходов из-за конкуренции с другими видами транспорта, в странах Европы и Америки началось реформирование железных дорог.

В США, где железные дороги всегда находились в акционерной собственности, проходил процесс укрупнения частных железнодорожных компаний, централизации управления в создаваемых новых транспортных объединениях. «Американская модель» реформирования железных дорог предполагает: - регулирование тарифов и контроль за безопасностью движения со стороны государственных органов США, - предоставление железнодорожным компаниям необходимых государственных субсидий. Федеральные и штатные власти выделяют бюджетные средства на покрытие убытков от пассажирских перевозок.

В странах Европы, где большинство дорог находились в государственной собственности, Европейский Экономический Союз (ЕЭС) осуществляет единую транспортную политику. В июне 1991 г. Европейским Советом была принята директива о развитии железнодорожной системы Европейского Сообщества. Директива ориентирована на приватизацию железных дорог, предписывает отделение инфраструктуры от перевозочной деятельности – это так называемая «европейская модель» реформирования железных дорог. Инфраструктура остается в ведении государства, подвижным составом владеют частные компании.

В соответствии с рекомендациями ЕЭС во многих странах Европы прошло реформирование железных дорог. Железные дороги Франции объединены в Национальное общество французских железных дорог (СНЦФ), которое является государственной кампанией (100 % акций принадлежит государству). В 1990-94 гг. французские государственные железные дороги передали частным компаниям или акционерным обществам строительство новых линий, подвижного состава, погрузку грузов, уборку пассажирских вагонов и помещений вокзалов, организацию питания пассажиров.

В Германии после объединения ГДР и ФРГ (1990 г.) в 1994 году была образована компания «Железные дороги Германии» (DBAG), в ней создали 4 подразделения: инфраструктура, дальние пассажирские перевозки, пассажирские перевозки на малые расстояния и грузовые перевозки. Реформа затронула и кадровую политику: привела к уменьшению численности работников на 40%.

По рекомендации ЕЭС современная Россия пошла по европейскому пути. С 2001 года в нашей стране проводится структурная реформа железнодорожного транспорта.

Чтобы завоевать утраченные транспортные рынки, железные дороги проводят крупные работы по внедрению высоких новых технологий и совершенствованию транспортных средств. Железнодорожный транспорт впитывает последние достижения научно-технического прогресса, будь то лазерная техника или спутниковая связь, компьютерные системы и принципиально новые материалы.

Одно из новых направлений в развитии современного транспорта – высокоскоростные железные дороги (ВСМ). Скорости, реализуемые при пассажирских перевозках по таким магистралям, становятся конкурентно способными со скоростями воздушного транспорта. При этом сохраняется важнейшее преимущество железнодорожного транспорта - низкая себестоимость массовых перевозок, более низкий расход топлива, чем на автомобильном и воздушном транспорте.

Сети высокоскоростного наземного транспорта (ВСНТ) начали создаваться в Японии. С 1964 г. в Японии построено более 2 тыс. км высокоскоростных магистралей (ВСМ). Система линии ВСНТ составила общенациональную сеть «Синкансен» («Поезд – стрела») общей протяженностью – 9 тыс.км. Скорость движения доведена до 260 км/ч. Железные дороги сооружены в сложных геологических условиях с большим числом тоннелей.

В Европе первой сети ВСНТ были созданы во Франции (с 1981 г.), в настоящее время длина линий составляет 1400 км. В Германии первая линия ВСМ появилась в 1991 г. В 90-е годы такие линии были построены в Италии, Испании, Швеции, Великобритании и др. Общая сеть скоростного движения в западноевропейских странах составляет 15 тысяч км. На новых линиях протяженностью 9 тыс. км движение осуществляется со скоростью 250-300 км/час. В 1994 г. открылось движения высокоскоростных поездов в железнодорожном тоннеле под проливом Ла-Манш (официальное название «Евротоннель»). Строительство тоннелей позволяет преодолевать морские проливы беспаромным сообщением.

Проектируются и строятся ВСМ практически на всех континентах – в Южной Корее, Китае, США, Канаде, в европейских странах. В 2008 г. с помощью фирмы «Сименс» ВСМ была построена в Китае. Скоростное движение поездов позволило переключить основной пассажиропоток с самолетов на железную дорогу.

Железнодорожный транспорт все больше становится межгосударственным и межконтинентальным видом транспорта. Многие годы находятся в эксплуатации трансконтинентальные и межконтинентальные железнодорожные линии, пронизывающие Европу, Северную и Южную Америку, Азию, Африку и Австралию. Протяженность этих линий составляет 50 тыс. км, т.е. примерно 4% общей протяженности железных дорог мира.

Одной из старейших является Трансевропейская линия от Атлантики до Урала, в 1891 г. к ней была подключена Транссибирская магистраль, пересекающая Азию от Урала до Дальнего Востока. Образовавшаяся Трансевразийская магистраль (ТЕАЖМ) соединила Атлантику с Тихим океаном и позволила осуществлять транзитные трансконтинентальные перевозки с выходом в Китай и страны Азиатско-Тихоокеанского региона. В настоящее время созданная в Европе межгосударственная сеть железных дорог осуществляет евроазиатские связи через российские железные дороги. Параллельно ТЕАЖМ с 1993 г. создается новая трансазиатская магистраль Китай - Средняя Азия – Иран - Турция.

Соединение железных дорог в общую сеть, развитие транспортных связей вызвало необходимость создания международных организаций железнодорожников. Первой по времени создания (1872 г.) активно действующей в настоящее время является Европейская конференция по расписаниям пассажирских поездов (объединяет 25 стран).

Самой представительной в настоящее время международной железнодорожной организацией является Международная ассоциация железнодорожных конгрессов (МАЖК). Ее членами являются 78 стран мира. Создана в 1884г. с целью обмена опытом строительства и эксплуатации дорог, научно-техническими достижениями железных дорог мира. Выпускает журнал «Железные дороги Мира» и другие издания.

Международный союз железных дорог (МСЖД), созданный в 1922 г., является также наиболее авторитетной международной организацией, объединяет 58 стран всех континентов. В 2007 г. свое членство в союзе восстановила Россия. Конгрессы МАЖК/МСЖД обсуждают центральные вопросы совершенствования технических средств и методов эксплуатации железных дорог большинства стран мира.

Работают узкоспециализированные международные организации по контейнерным и пакетным перевозкам, тарифам, по перевозке скоропортящихся грузов, тяжеловесному движению, общему парку вагонов, метрополитенам, высокоскоростному движению, перевозкам туристов, вагонам-ресторанам и т.д.

Крупными международными организациями являются региональные континентальные ассоциации: Европейская конференция министров транспорта (ЕКМТ, с 1953 г.), Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД, с 1956 г.), Латиноамериканская железнодорожная ассоциация (АЛАФ, с 1964 г.), Союз африканских железных дорог (САЖД, с 1972 г.) и др.

Координацией работы транспортных органов занимается Организация Объединенных Наций, где создано 5 региональных экономических комиссий – для стран Европы, Азии и Тихого Океана, Африки, Западной Азии, Латинской Америки и Карибского бассейна. Региональные органы ООН занимают активную позицию по развитию транспортных связей, совершенствованию организации железнодорожных перевозок, оказывают помощь в строительстве новых линий, высокоскоростных магистралей.

Железнодорожный транспорт за почти двухвековую историю своего существования доказал надежность, бесперебойность, безопасность, устойчивость к климатическим колебаниям, имеет хорошие экологические показатели. Все это делает наиболее приемлемым использование железнодорожных дорог в качестве транспортного обеспечения мировой системы хозяйства. Являясь важной составной частью экономики, железнодорожный транспорт способствует расширению торговых связей, культурному обмену, научно-техническому прогрессу и в итоге – развитию цивилизации.

Начало формы

Конец формы

следующая страница >>