Рабочая учебная программа по дисциплине конспект лекций по дисциплине

Железнодорожные тоннели по расположению на трассе различают: горные, равнинные, подводные. Составной частью тоннелестроения является метростроение.

Первый железнодорожный тоннель был построен в Великобритании в 1826-30 гг. на линии Ливерпуль - Манчестер (его длина 1190 м). Открытие в 60-70-е гг. XIX века взрывчатых веществ дало толчок строительству горных железнодорожных тоннелей значительной протяженности. Наибольшую протяженность имеют сооруженные в конце ХIХ-начале XX веков однопутные железнодорожные тоннели в Альпах Симплонский (19700 м), Сен-Гатардский (14984 м), Мон-Сенисский (12850 м), а также Большой Аппенинский (18510 м). К числу крупнейших железнодорожных тоннелей в США относится двухпутный Моффатский тоннель (9920 м).

Совершенствовалась техника строительства тоннелей. В 1818 г. при строительстве тоннеля под рекой Темзой был применен проходческий щит, что положило началу способа щитовой проходки тоннелей в сложных геологических условиях. С 1886 г. начали использовать сжатый воздух для проходки в неустойчивых водонасыщенных грунтах. Для строительства подводных тоннелей был разработан способ опускных секций - первый такой тоннель был построен в Северной Америке в 1910 г. Одновременно в горных породах нашли применение механизированные проходческие щиты и тоннелепроходческие машины.

В России первые железнодорожные тоннели - Ковенский (1278 м) и Виленский (427 м) были построены в 1859-62 гг. на Петербург-Варшавской железной дороге. Затем были сооружены железнодорожные тоннели в горных районах Крыма, Урала, Кавказа, Сибири, Дальнего Востока. Большое число тоннелей построено при прокладке Транссибирской магистрали в Восточных Саянах, вдоль берега Байкала. На Кругобайкальской железной дороге было построено 39 двух путных тоннелей протяженностью 7300 м. В 1890 г было завершено строительство самого крупного в России 2-х путного Сурамского тоннеля (3998 м) на Кавказе.

В ХХ веке в 40-х-50-е годы были построены тоннели на Армавир-Туапсинской, Черноморской железных дорогах, на линии Абакан- Тайшет (5 тоннелей общей длиной 8640 м). На Байкало-Амурской магистрали сооружено 9 железнодорожных тоннелей, в том числе 2 наиболее протяженных - Северо-Муйский (15,3 км) и Байкальский (6,7 км). В нашей стране построены лучшие как по архитектурно-техническим, так и эксплуатационным качествам метрополитены.

Существенного размаха получило строительство подводных тоннелей. В 1988 г. был сооружен самый длинный в мире тоннель Сейкан между островами Хонсю и Хоккайдо под проливом Цугару в Японии - общая длина 54,84 км, из них 23 км проложены непосредственно под проливом. В 1994 г. было открыто движение в «Евротоннеле» под проливом Ла-Манш в Европе - около 50 км.

Возникновение и основные этапы развития железнодорожных станций. Станциями называются раздельные пункты, где происходит скрещивание и обгон поездов, операции по приему и выдаче грузов, по формированию и расформированию поездов, есть специальные устройства для обслуживания пассажиров, производятся технические операции с поездами (осмотр, экипировка и т.п.). По роду работ станции разделяются на промежуточные, участковые, сортировочные, грузовые, пассажирские.

Промежуточные станции располагаются около небольших населенных пунктов, здесь оформляются документы на перевозимые грузы, хранятся грузы, багаж, оформляются билеты. Участковые станции находятся на границах больших отрезков дороги и делят ее на участки. Для обслуживания пассажиров на них создаются специальные здания, платформы, тоннели, багажные помещения, билетные кассы и др., а также устройства для грузовых операций (склады, контейнерные пункты).

Сортировочные станции предназначены для переработки вагоно-потоков, т.е. для расформирования и формирования поездов. В истории развития сортировочных станций выделяют три этапа.

Первый этап - от возникновения сортировочных станций до конца XIX века. В этот период расформирование составов и направление отцепов на пути осуществлялись, как правило, на горизонтальных путях, расходящихся веерообразно от одного общего пути с помощью стрелочных переводов. Сначала этот процесс осуществлялся методом осаживания, затем стали применять подталкивание при помощи маневрового локомотива. С середины XIX века станции стали сооружать на уклоне (1846 г., Германия). Использование энергии гравитации позволило осуществлять маневры "самотеком" под действием силы тяжести вагонов.

Второй этап - с конца XIX века по 1940-е годы. Поворотным моментом в развитии станций было применение сортировочных горок, которые определили технологию переработки вагонопотоков на многие десятилетия. Первые станции с сортировочными горками появились в Германии (1876 г.), Франции (1888 г.). В России первая горка была сооружена на станции Ртищево в 1889 г. На сортировочной горке для расцепления вагонов имеется надвижная часть, расположенная, как правило, на подъеме; достигнув при надвиге вершины, отцеп отрывается от состава и скатывается вниз по спускной части горки.

Этот период развития сортировочных станций характеризуется интенсивным созданием средств механизации трудоемких процессов на горке. Среди таких операции - процесс регулирования скорости движения вагонов, скатывающихся с горки. Чтобы избавиться от тяжелого и опасного труда тормозильщиков, были созданы несколько типов механических башмаков, затем - башмачных замедлителей (их родиной была Франция). В 1920-х годах эти замедлители перестали применять, т.к. они не обладали требуемой надежностью, точностью работы. На смену им пришли вагонные замедлители балочного типа.

Третий этап (вторая половина XX века) характеризуется строительством мощных сортировочных станций, оснащенных современными устройствами механизации и автоматизации. Станции сооружаются преимущественно односторонними, с мощными сортировочными горками, оборудованными новейшей техникой. Станции строят с парками приема (отправления), как правило, объединенными для всех примыкающих направлений. В сортировочных парках предусматривается большое число путей: например, в Канаде на станции Монреаль - 124 пути.

Грузовые станции в начале их возникновения назывались товарными, они предназначались для массовой погрузки и выгрузки грузов, их сортировки и выдачи, приема, расформирования, формирования и отправления грузовых поездов и передач вагонов. Для этого станции соединялись с сортировочными станциями железнодорожной веткой, с предприятиями - подъездными путями или автодорогами. Товарные станции начали строить со времени организации перевозок грузов железнодорожным транспортом. До 80-90-х годов XIX века не было разделения грузовых и пассажирских станций, товарные станции были совмещены с пассажирскими. При проектировании первых грузовых станций выделяли два основных типа грузов: навалочные и пакгаузные (или поштучные). В соответствии с этим делением строились пути и устройства для обработки грузов.

Новый этап в развитии грузовых станций в ХХ веке связан с появлением автомобильного транспорта. Для этого периода характерны следующие принципы проектирования: 1) вынесение грузовых дворов за пределы города, приближение их к сортировочным станциям для ускоренной передачи грузов; 2) создание объединенных грузовых станций вместо нескольких ранее действовавших грузовых станций в узле; 3) проектирование специальных грузовых дворов для переработки контейнеров; 4) сооружение на территории грузового двора широких (до 30-35 м) автопроездов, обеспечивающих свободное передвижение полуприцепов и прицепов; 5) проектирование тупиковых погрузочно-разгрузочных путей при переработке путевого устройства грузовых дворов; 6) сооружение гаражей, заправочных станций, складов горючего для обслуживания автотранспорта железнодорожных компаний и др.

В настоящее время большое внимание уделяется контейнерным перевозкам, продолжается создание многоэтажных грузовых станций.

Пассажирские станции предназначены для обслуживания пассажиров дальнего, местного и пригородного пассажирского движения. В состав станции входят вокзал, приемо-отправочные пути, платформы для посадки и высадки пассажиров, переходные тоннели и мостики. На больших пассажирских станциях имеются также устройства для ремонта и экипировки пассажирских вагонов и депо пассажирских локомотивов.

Вокзал (от англ. Vauxholl - название парка с концертным залом для увеселительной эстрадной программы, находившегося в ХVII веке в пригороде Лондона и принадлежавшего Джейн Вокс). В России впервые это слово было отнесено к станционному зданию в Павловске на Царско-Сельской железной дороге, название "вокзал" стало нарицательным.

Вокзалы как здания для пассажиров появились на первых железных дорогах (в Великобритании на линии Стоктон- Дарлингтон в 1825 г.). Из скромной одноэтажной постройки в Дарлингтоне они превратились в величественные, монументальные архитектурные ансамбли, оснащенные новейшими техническими средствами, способные принять в свои многоэтажные корпуса одновременно десятки тысяч пассажиров.

В XIX веке в России и за рубежом велись поиски функционально обоснованных типов зданий железнодорожных вокзалов. В этом отношении примером могут служить здания вокзалов, построенных по проекту архитектора К.Тона в Москве и С.-Петербурге - конечных пунктах Петербург-Московской железной дороги. В то же время здания, построенные в стиле модерн, стали важным элементом городской архитектуры. В оформлении фасада и внутренних залов участвовали ведущие художники стран. Вокзалы стали неотъемлемой архитектурной достопримечательностью крупных городов. В России к таким вокзалам относятся Павловский вокзал на первой в стране железной дороге, Витебский вокзал в С.-Петербурге, Рижский (Виндавский), Казанский (Рязанский) вокзалы в Москве.

В начале строительства железных дорог для привлечения пассажиров в зданиях вокзалов устраивались концерты, различные празднества, а по мере роста популярности железнодорожных сообщений вокзал все более приспосабливался к потребностям пассажиров, расширяя сферу и качество предоставляемых услуг. Для обслуживания пассажиров создаются вокзальные комплексы, в которые входят привокзальная площадь, пассажирские здания, посадочные платформы, тоннели и переходные мостики через железнодорожные пути, различные малые архитектурные формы для отдыха пассажиров, разворачиваются службы питания, бытовых услуг, медицинского обслуживания, почты, телеграфы. В индустрию превращается информационное обслуживание. Для максимального использования наземного и подземного пространства железнодорожной станции возводятся многоярусные вокзальные комплексы: Южный вокзал в Будапеште имеет 4 яруса, Северный вокзал в Париже имеет 7 уровней.

Управление движением поездов, развитие сигнализации и связи.

Диспетчерское руководство эксплуатационной работой - это централизованная система оперативного управления перевозочным процессом, осуществляемая диспетчерским аппаратом.

Регулирование движения поездов впервые введено в 1851 г. на одной и американских дорог и получило распространение на всех железных дорогах США. Диспетчер выдавал приказ-путевку на станции отправления поездной бригаде, которая несла ответственность за движение поезда. В приказе-путевке указывалось, на каких станциях поезду предстоят по расписанию скрещения и обгоны.

В начале ХХ века опыт американских железных дорог получил распространение в Европе. Во Франции возникла разновидность диспетчерского руководства – бюро советов и разъяснений, в котором участие диспетчера ограничивалось совещательным характером. В Великобритании появилась контрольная система, при которой диспетчер (контролер) обладал лишь контрольными, но не распорядительными правами. В Швеции и Норвегии диспетчер объединяет работу трех служб – эксплуатации, тяги и пути и осуществляет общее руководство движением поездов.

На современных железных дорогах США, Канады и Великобритании действуют системы, которые основываются на расписаниях движения; во Франции, Германии, Японии, Нидерландах и ряде других стран – на расчетных графиках.

На железных дорогах России аппарат особых дежурных, на которых возлагалось общее руководство движением поездов, был создан в 1918 г. Диспетчер выпускал поезда на участок, но не регулировал движение, а наблюдал за ним. Отделение получало со станций графики исполненного движения через 2 – 3 дня.

С увеличением густоты перевозок чаще стали возникать затруднения в пропуске поездов, появилась потребность в изменении функций диспетчера. С 1923 г. вся оперативная работа по движению поездов на участке была сосредоточена в руках диспетчера, который нес за нее полную ответственность. Такая система была впервые применена на участке Москва – Мытищи – Александров Северной железной дороги. К 1934 г. диспетчерская система действовала уже на всей сети железных дорог страны.

Объектами диспетчерского руководства являются: маневровый район, сортировочные станции и горки, участки электроснабжения, дистанции сигнализации и связи, линейные предприятия вагонного, локомотивного, путевого хозяйства. Для ведения диспетчерской работы в отделениях и управлениях были организованы диспетчерские круги.

Основные функции диспетчерского аппарата – разработка оперативных планов и организация их исполнения. Для этого диспетчеры, руководящие перевозочным процессом, в дополнение к сменно-суточному плану составляют текущий план (на 3-4 часа), в котором предусматривается: составообразование, назначение локомотивов с бригадами, обеспечение пропуска поездов по участкам, передача их по стыковым пунктам и подвода к станциям, развоза местного груза, его погрузки и выгрузки. Эта система позволяет вести постоянный контроль за выполнением оперативных планов движения поездов и наблюдение за работой станций.

На уровне МПС, в настоящее время ОАО «РЖД», руководство возлагается на единую диспетчерскую смену, размещенную в автоматизированном диспетчерском центре управления (АДЦУ). В его составе: гл. диспетчер (МПС), гл. локомотивный диспетчер, гл. диспетчер-вагонораспорядитель и ревизоры-диспетчеры. Зал АДЦУ оснащен мнемонической схемой сети железных дорог и информационным табло. Автоматизированные рабочие места оборудованы дисплеями и средствами связи.

В управлениях дорог диспетчерскую работу осуществляет оперативно-распорядительный отдел службы перевозок. На этом уровне контролируется работа важнейших узлов и станций. Основными документами для контроля выполнения графика движения и поездной работы являются сокращенный график движения и поездное положение.

Работу поездного диспетчера на сети железных дорог регламентируют Правила технической эксплуатации и Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах (1991). Оперативной работой всей сортировочной станции руководит станционный диспетчер, а каждой сортировочной системой – маневровый диспетчер.

С начала эксплуатации железных дорог были введены средства управления движением поездов. Сигнализация на железнодорожном транспорте служит обеспечению безопасности движения, четкой организации движения поездов и маневренной работы.

Сначала на путях были посты, на которых дежурили сторожа, подавая сигналы - днем флажками, ночью - фонарем. В 1834 г. на линии Ливерпуль- Манчестер были введены стационарные сигналы: это были поворачивавшиеся на столбах диски. После несчастного случая, произошедшего при открытии линии Ливерпуль - Манчестер, машинистам выдали рожки для обязательной подачи сигнала об отправлении. В 1835 г. были введены паровые свистки на локомотивах.

Изобретение в 1841 г. англичанином Грегори семафора надолго определило систему сигнализации. С 1868 г. в сочетании с системой блокировки Тейера она стала применяться и в России. В конце 80-х годов XIX века английские инженеры Вебб и Томсон изобрели жезловые аппараты, для регулировки движения поездов на однопутных дорогах.

В настоящее время применяются звуковые сигналы (тифоны, свистки), видимые сигналы - дневные (диски, флаги, сигнальные указатели), ночные (сигнальные фонари), круглосуточные (огни светофоров, маршрутные указатели).

Управление стрелками на расстоянии (централизация стрелок) было введено в Англии, затем в Германии в 1860-70-е годы, в России - в 1900-е годы. Сначала централизация стрелок была механическая, позже и электромеханическая. В 1888 г. француз Депре изобрел электрический перевод стрелок. В начале 1900-х годов была изобретена автоблокировка. В настоящее время почти на всех железнодорожных линиях с интенсивным движением поездов применяют автоматическую блокировку и автоматическую локомотивную сигнализацию (АЛС).

Для руководства движением необходима связь. С первых лет железные дороги стали использовать телеграф (изобретен американцем С.Морзе в 1838 г.). Затем был изобретен электро-магнитный телефон, позволивший устанавливать непосредственную связь на больших расстояниях.

С начала XX века на железных дорогах начала применяться радиосвязь. В США и Германии были созданы сети стационарных радиостанций, позволяющих пассажирам осуществлять разговоры из движущегося поезда с городскими абонентами. На железных дорогах СССР радиосвязь начала применяться с 1936 г. В 1948 г. был организован серийный выпуск радиостанций типа ЖР-1 для внутристанционной радиосвязи.

В конце 1970-х годов начался новый этап совершенствования средств железнодорожной радиосвязи. В СССР была разработана комплексная система радиосвязи с использованием радиостанций ЖР-У, велось оснащение всех уровней железнодорожного транспорта радиосредствами системы "Транспорт". В странах Западной Европы наибольшее распространение получила система фирмы "Телефункен" (ФРГ), созданная в 1968-1972 гг. Эта система была стандартизирована в рамках Международного союза. В настоящее время на железнодорожном транспорте используется спутниковая связь и навигация.

Таким образом, на протяжении всей истории железных дорог создавались новые технические средства, на железнодорожном транспорте совершенствовалась техника и технологические процессы, внедрялись достижения научно-технического прогресса.

4. История развития железнодорожного транспорта России и Советского Союза

Вопрос о строительстве железных дорог общего назначения в России рассматривался в 1826 г. Тогда правительство сочло строительство нецелесообразным по причинам экономической невыгодности и больших затрат на содержание железных дорог в русском климате, особенно в зимних условиях.

В 30-40-х гг. XIX века развернулась борьба по проблемам строительства железных дорог. Против создания нового вида транспорта выступали и активно действовали представители реакционных кругов, судовладельцы, извозовладельцы. Среди противников железных дорог были государственные деятели - министр финансов граф Е.Ф. Канкрин, руководитель управления путей сообщения и публичных зданий граф К.Ф. Толь и др. Они доказывали невозможность и ненужность построения железных дорог в России.

За развитие железнодорожного транспорта выступали ученые Петербургского института корпуса инженеров путей сообщения П.П. Мельников, М.С. Волков, Н.О. Крафт, часть торгово-промышленных и банковских кругов, передовая русская общественность, писатели и журналисты (А.С. Пушкин, П.А. Вяземский, В.Г. Белинский). Они доказывали, что без создания железных дорог - более совершенных, чем водяные и гужевые пути, невозможно успешное развитие промышленности, торговли, всего хозяйства.

В России уже был опыт строительства рельсовых дорог, для рудничных и заводских путей. В 1810 году горным инженером П.К. Фроловым на Алтае на Змеиногорском руднике была построена чугунная дорога длиной 1867 м. на конной тяге. В 1834 г. в Нижнем Тагиле на заводах Демидовых была сооружена чугунная дорога протяжностью 854 м с паровой тягой. Эту заводскую железную дорогу построили крепостные механики отец и сын Ефим и Мирон Черепановы. Для дороги Черепановы по собственному проекту построили и первый отечественный паровоз. Но эту дорогу не считают первой железной дорогой в России, т.к. она относилась не к магистральному, а к промышленному железнодорожному транспорту.

Начало отечественному магистральному железнодорожному транспорту положила Царскосельская железная дорога. Указ о ее строительстве подписал Николай I в апреле в 1836 г. 30 октября (11 ноября) 1837 г. было открыто движение на первой железнодорожной линии С.-Петербург - Царское Село, в мае 1838 г. - до Павловска. Дорога имела длину 27 км. Непосредственным техническим руководителем строительства дороги, автором ее проекта был австрийский инженер, профессор Венского политехнического института Франц Антон Герстнер. Для строительства Царскосельской дороги, было создано акционерное общество, среди его учредителей вместе с Ф.А. Герстнером были граф А.А. Бобринский, промышленник Б.Б. Крамер, немецкие и американские предприниматели.

Дорога была однопутной, с шириной колеи 1829 мм. Строили ее 3 тысячи приписных рабочих, 1,5 тысяч солдат военизированных батальонов. Первые провозы были закуплены в Англии и Бельгии, средняя скорость поезда - около 50 км. Чтобы заинтересовать пассажиров в поездках по дороге Ф.А. Герстнер построил в Павловске красивое здание, получившее название "Воксал". На вокзале были гостиница, рестораны. В прекрасном парке, приятно было отдохнуть, рядом был сад с фонтанами и эстрадой, где выступали известные дирижеры, вокалисты, устраивались балы и благотворительные концерты.

Первая железнодорожная линия не имела большого экономического значения, служила главным образом для увеселительных поездок петербургской знати. Но она была своего рода опытным полигоном. Царскосельский опыт доказал, что в суровых климатических условиях России железные дороги могут работать устойчиво. Она была важным шагом в распространении железнодорожного транспорта в России

Стремление России быть одной из сильнейших империй мира побуждало к строительству железных дорог. Все более актуальным становился вопрос о строительстве железной дороги С.-Петербург - Москва.

В марте 1841 г. Николай I повелел учредить Комиссию для составления предварительного проекта железной дороги между Петербургом и Москвой. Её председателем был назначен А.Х. Бенкендорф. Главными разработчиками проекта стали профессора ИКИПС (Институт Корпуса инженеров путей сообщения) П.П. Мельников, Н.О. Крафт, побывавшие в странах западной Европы и США, где изучали строительства железных дорог, представили экономическое обоснование строительства магистралит.

1 февраля 1842 г. Николай I подписал указ о сооружении железнодорожной магистрали Санкт-Петербург - Москва за счет государственного казначейства. Дорогу проложили по кратчайшему расстоянию между двумя столицами, длину её определили в 604 версты (644 км). Впоследствии, при строительстве Веребьинского обхода в 1877г., протяжённость дороги увеличилась до 609 вёрст. По протяжности она превосходила все существовавшие за рубежом магистрали.

Строительные работы начались летом 1843 г. Строительство велось одновременно с двух сторон двумя дирекциями - Северной и Южной. Северную дирекцию возглавил П.П. Мельников, Южную - Н.О. Крафт. Именно Павел Петрович Мельников, выдающийся инженер, разработал принципы выбора основных элементов проекта - таких, как число главных путей, руководящие уклоны по направлениям, мощность железнодорожных сооружений в зависимости от ожидаемых размеров движения. Он установил принципы размещения и классификации станций, составил впервые в России технические условия на проектирование и строительство земляного полотна, станций, искусственных сооружений и верхнего строения пути.

Впервые стали укладываться широкоподошвенные железные рельсы. По настоянию Мельникова ширина колеи была установлена равной 5 футам или 1524 миллиметра. Эта ширина колеи была выбрана исходя из экономических принципов и удобства проектирования паровозов. Она стала единой стандартной для всех дорог России. Дорога строилась двухпутной, имела 252 искусственных сооружения, в том числе 184 моста, 19 путепроводов, 69 водопропускных труб и ряд других устройств. В строительстве дороги участвовали более 800 тысяч рабочих - в значительной части крепостных крестьян. Объем земляных работ, выполненными ими вручную составил 17 млн. кубометров грунта.

Большой вклад в изыскание и проектирование и строительства железной дороги внесли российские инженеры путей сообщения: Н.И. Липин, И.Н. Загоскин, П.П. Зуев, В.С. Семичёв, А.И. Штукенберг, Н.И. Миклуха, В.А. и И.А. Панаевы и др. Так как инженеров не хватало, многие выпускники института в 1842-1844 г.г. сразу направлялись на строительство дороги.Мосты, вокзалы и станции также возводили крупнейшие отечественные инженеры: Д.И. Журавский, С.В. Кербедз, В.И. Граве, С.Ф. Крутиков, Н.И. Антонов. Дмитрий Иванович Журавский (1821-1891) явился основоположником русской научной школы мостостроения. Вокзалы сооружались под руководством главного архитектора дороги К.А. Тона; в 1847г. его сменил архитектор Р.А. Желязевич.

Официальное открытие движения на Петербурго-Московской железной дороге состоялось 1 ноября 1851 г. Средняя скорость поезда составляла тогда 29,6 км/час. В 1854 был введён график движения поездов. В сентябре 1855г. магистраль получила название "Николаевская железная дорога", в честь императора Николая I, с 1923г. носит название "Октябрьская".

Первая в стране двухпутная магистральная железнодорожная линия С.-Петербург - Москва сыграла выдающуюся роль в развитии железнодорожного транспорта. На опыте строительства и эксплуатации магистрали выросло поколение российских инженеров-железнодорожников. В это время были заложены принципы государственного регулирования строительства и эксплуатации железных дорог.

К середине XIX века выявилось отставание России от развитых государств мира в железнодорожном строительстве. В начале 1850-х гг. в России насчитывалось немногим более 1000 км. железнодорожных линий, что составляло лишь 1,5% мировой железнодорожной сети.

С конца 1850-х гг. меняется железнодорожная политика государства. При Александре II руководство страны осознает необходимость дальнейшего строительства железных дорог, их важность как в политическом и военно-стратегическом, так и в экономическом отношениях.

В конце 50-х – начале 60-х годов XIX века началось динамическое развитие железнодорожного транспорта в России, создавалась система государственного участия в организации работы железных дорог. В 1857 г. Александр II подписал указ о создании сети железных дорог. К строительству железных дорог привлекался иностранный и частный капитал, расширение сети производилось в основном на частнопредпринимательской основе (89%). Правительство заключило концессию на сооружение железных дорог протяженностью 4 тыс. км.

Для реализации планов по строительству сети в 1857 г. было создано Главное общество Российских железных дорог с участием русского, французского, английского, немецкого банковского капитала. Возникли и другие отдельные акционерные компании. В 1866-1868 гг. правительство выдало концессии на строительство 26 линий. Для финансирования частного железнодорожного строительства в 1867 г. был создан Железнодорожный фонд, который способствовал развитию железнодорожного предпринимательства.

Данные меры привели к подъему железнодорожного строительства, с 1867 г. страны переживала настоящий железнодорожный бум. В результате в 1868-1872 гг. ежегодный прирост русской железнодорожной сети составлял более 2 тыс. км; было открыто для движения 9,6 тыс. км железнодорожных линий (это в 3 раза больше, чем за предыдущие 30 лет). В стране действовало 53 железнодорожных акционерных общества, капитал которых составлял 65% общего акционерного капитала а России.

Построенные в 60 – 70-е г.г. магистрали связали Центр с Поволжьем, Черноморскими и Балтийскими портами, западной сухопутной границей империи. В 1862 г. была открыта для движения линия Москва – Нижний Новгород. Благодаря всемирно известной ярмарке, Нижний Новгород стал “карманом России”. Каждый год сюда съезжались купцы со всего мира.

Линия Москва – Рязань – Козлов – Воронеж соединила в 1869 г. Центрально – Чернозёмный район с Москвой, а дорога Москва – Курск – Харьков (с веткой от Курска на Киев) – центр России с Украиной. Стратегический характер имела магистраль на Смоленск и Брест. Одной из самых протяжённых магистралей европейского центра страны стала дорога Рига – Царицын (1871 г.). Были построены линии Москва – Курск (1868 г.), Курск – Киев(1870 г.)), Москва – Брест (1871 г.) и другие.

Массовое строительство, эксплуатация тысяч верст новых железнодорожных линий обусловили необходимость изменений отношений между государством и железнодорожными дорогами. В 1865 также было образовано Министерство путей сообщения (первым министром стал профессор П.П. Мельников). Задачами министерства было осуществление плана строительства сети железных дорог за счет средств государственного казначейства, а также создание отечественного паровозо- и вагоностроения, рельсопрокатного производства. Подъем железнодорожного строительства способствовал развитию русского транспортного машиностроения, несмотря на усиленный ввоз подвижного состава рельсов и другого оборудования из-за границы.

Вопросы регулирования эксплуатации железных дорог были сосредоточены в руках главного инспектора частных железных дорог и инспектора эксплуатации правительственных железных дорог. В структуре МПС были организованы Управление строительства (1867 г.), Департамент казенных железных дорог (1880 г.).

В 1870-80-х годах строительство новых железнодорожных линий велось преимущественно за счет государства и сместилось из центра европейской России к ее окраинам – в Предуралье, за Урал, в Среднюю Азию. В 1880 г. в сложнейших природных условиях, через песчаную пустыню, началось строительство Закаспийской железной дороги (Красноводск – Ташкент).

На 90-е годы в России приходится промышленный подъем и вместе с тем второй подъем нового железнодорожного строительства. За 1890-1900 годы было построено свыше 21 тысячи верст новых железнодорожных путей. Протяжение железнодорожной сети, составлявшее в 1889 году 29,4 тыс. км, выросло в 1900 году до 50,7 тыс. км, т.е. на 60%. Крупнейшей железнодорожной стройкой была Транссибирская магистраль – величайшая в мире по протяжению железная дорога. Был построен также ряд железных дорог в Поволжье, в черноземных губерниях, на Севере, в Закавказье.

В 90-х годах быстро развивается промышленность, дающая железным дорогам необходимое оборудование. В 1900 году число паровозов увеличилось до 12,6 тыс., товарных вагонов – до 290 тыс. и пассажирских вагонов – до 16,4 тыс.

С 80-х годов XIX века в период правления Александра III усилилась роль государства в развитии железнодорожного транспорта России. Проводилась политика огосударствления железных дорог: во-первых, новые железные дороги строились за счет государства, во-вторых, частные дороги выкупались правительством, с 1881 по 1900 г. было выкуплено 37 частных дорог, в том числе дороги Главного общества Российских железных дорог. К 1912 г. около 70% сети магистральных дорог находилось в руках казны.

Усиливалось централизованное управление железнодорожным транспортом. В 1885 году был утвержден Устав российских железных дорог, который регламентировал деятельность и ответственность железнодорожной администрации. Принципы управления железнодорожным транспортом изменялись в период деятельности С.Ю. Витте. С конца 80-х годов XIX века руководство железнодорожным делом в России осуществлялось тремя ведомствами: Министерством путей сообщения, Министерством финансов и Государственным контролем. В МПС было сосредоточено все административное управление казенными железными дорогами, в его ведении находилось технико-эксплуатационная и хозяйственные стороны железнодорожного дела. В 1892 г. в МПС создали Инженерный совет, занимавшийся вопросами разработки технических условий строительства железных дорог, проектов, смет и др.

Громадный подъём железнодорожного строительства, ввод в эксплуатацию новых железнодорожных линий послужили мощным импульсом для дальнейшего развития металлургической и машиностроительной промышленности России, экономических и торговых связей с другими странами.

Строительство Транссибирской магистрали (Транссиб) – одной из протяженных железных дорог в мире, было достижением мирового уровня, эпохальным событием в жизни страны.

Вопрос о строительстве Транссибирской магистрали остро встал в конце 80-х годов XIX века в связи с экономической потребностью освоения природных богатств Сибири, а также укрепления позиций России на Тихом океане. В 1886 – 1887 гг. для его обсуждения было создано особое совещание с участием министров путей сообщения, финансов, военного и государственного контроля. В 1887 г. было принято решение о проведении изысканий на трассе. Значительную роль в определении стратегии строительства Транссиба сыграл известный государственный деятель С.Ю. Витте (с 1892 г. министр путей сообщения и министр финансов); он проявил большую энергию и инициативу по изысканию источников финансирования, разработке порядка и способов сооружения магистрали.

Проект магистрали предусматривал строительство трех участков. К первой очереди сооружения магистрали отнесли Западно-Сибирскую, Средне-Сибирскую и Южно-Уссурийскую дороги. Вторая очередь включала Забайкальскую и Северо-Уссурийскую дороги.

В феврале 1891г. вышел Указ Александра III о строительстве ”сплошной через всю Сибирь железной дороги” от Челябинска до Владивостока. Сооружение объявлялось “великим народным делом”. В мае 1891 г. во Владивостоке состоялось торжественная закладка первого камня в здание вокзала и специальной серебряной пластины, началось строительство Великого Сибирского пути.

В мае 1893 г. было создано Управление по сооружению Сибирской дороги и назначены начальники стройки из числа известных инженеров путей сообщения, имевших большой опыт по изысканиям и строительству железных дорог. По быстроте сооружения (в течении 12 лет), по протяженности (7,5 тыс. км), трудностям строительства и объемам выполненных работ Великая Сибирская дорога не знала себе равных в мире.

В 1891 - 94 гг. была построена Южно-Уссурийская железная дорога от Владивостока до Графской (408 км). Она строилась в таёжной, болотистой и безлюдной местности, в условиях бездорожья. В 1897 г. была сдана Северо-Уссурийская железная дорога – Графская – Хабаровск (360 км). Сооружением дороги руководил инженер О.П. Вяземский. Его именем названа одна из железнодорожных станций на этой дороге.

С 1892 по 1896 г. строилась Западно-Сибирская дорога. Начальником изысканий и строительства был инженер К.Я. Гарин-Михайловский. Дорога от Челябинска до Новониколаевска (Новосибирск) в 1442 км строилась быстро. В 1894 г. открылось рабочее движение до Омска. В 1895 г. началась временная эксплуатация на всём протяжении Западно-Сибирской дороги с перевалкой грузов через Иртыш. Мост через Иртыш закончили в 1896 г., через Обь - в 1897 г. Была построена соединительная линия Екатеринбург-Челябинск (226 вёрст).

Средне-Сибирская дорога от Оби до Иркутска протяжноятью 1839 км под руководством инженера Н.П. Меженинова была помтроена к 1900 г. Украшением дороги стал мост через Енисей у Красноярска по проекту выдающегося мостовика профессора Л.Д. Проскурякова. Мост имел полную длину 950 метров. На Международной выставке в 1900 г. в Париже, профессор Л.Д. Проскуряков был награждён Золотой медалью. С 1900 г. Западно–Сибирская и Средне - Сибирская дороги были объединены под общим названием “Сибирская железная дорога”.

Забайкальская дорога от Мысовой (восточный берег о. Байкал) до Сретенска (1104 км) строилась с 1895 по 1901 год. Здесь впервые на станции Мозгон применили метод строительства зданий на вечной мерзлоте, который переняли позже все северные страны. Линия Китайский разъезд – Манчжурия – была утверждена Комитетом Сибирской дороги в 1898г. Первый Сибирский поезд в пределы Манчжурии вошел в феврале 1901г.

Кругобайкальская дорога от Иркутска до Мысовой (261 км) была построена в 1904 г. Ее строительство возглавил инженер сообщения Б.У. Савримович. Большую роль в решении многих технических проблем сыграл инженер А.В. Ливеровский. На дороге было выполнено около 2,5 млн. куб. метров скальных работ, построено 39 тоннелей, 50 противообвальных галерей около 14 км подпорных стенок.

В 1901 г. из-за сложных климатических и геологических условий на Амурском участке, а также по политическим соображениям правительство решило идти от Забайкалья до Владивостока более южным путем, через Маньчжурию. Так возникла построенная Россией и введенная в эксплуатацию в 1903 году Китайско-Восточная железная дорога. Дорога проходила по территории Маньчжурии через Харбин до станции Пограничная (Гродеково), через Уссурийск и Владивосток. С постройкой Китайско-Восточной железной дороги установилось сообщение с Дальним Востоком на всем протяжении Великого Сибирского пути. Европа получила выход к Тихому океану.

Поражение России в русско-японской войне показало, что дорога, пролегающая по чужой территории, в стратегическом отношении не может обеспечить интересы страны. Правительство было вынуждено создать непрерывный рельсовый путь до Владивостока по территории России. В 1907 – 1915 гг. была сооружена Амурская железная дорога. В 1916 году был сдан в эксплуатацию мост через Амур в Хабаровске. Началось сквозное регулярное сообщение от С. Петербурга до Владивостока по территории России. Сооружение Транссиба способствовало развитию районов Сибири и Дальнего Востока.

В начале 1890-х годов подъем темпов железнодорожного строительства, резко увеличил потребности в подвижном составе и других технических средствах. В эти годы начали выпускать паровозы Брянский завод, завод инженеров Путилова в Петербурге, Харьковский паровозостроительный завод – первое в стране специально созданное для этих целей предприятие, Сормовский завод близ Нижнего Новгорода. В конце 90-х г. был создан второй специализированный паровозостроительный завод на юге России - Луганский завод Русского общества машиностроительных заводов Гартмана. Все эти предприятия вместе с Коломенским заводом составили основу локомотивостроительной промышленности России конца XIX и начала XX веков.

Рост железнодорожной сети, значительное увеличение парка локомотивов привели к расширению инженерной деятельности в службах тяги железных дорог. Среди первых серьезных исследователей в сфере локомотивной тяги был специалист и организатор железнодорожного дела в России А.П.Бородин (работал на Юго-Западных дорогах, в т.ч. начальником дороги). Н.П.Петров, профессор Военно-инженерной академии, создал в Петербургском технологическом институте кафедру подвижного состава, способствовал созданию отечественной школы паровозостроения.

Профессора Л.Н. Щукина называли “отцом русского паровозостроения”. В 1892 г. по его проекту был построен пассажирский паровоз серии «Н», получивший широкое распространение на железных дорогах России. Н.Л. Щукин являлся инициатором и организатором при Министерстве путей сообщения Комиссии подвижного состава и тяги, в которой он непрерывно председательствовал около 20 лет.

К началу XX столетия Россия полностью освободилась от иностранной зависимости в области паровозостроения. С 1901 – 1917 г. на заводах страны было построено 13475 паровозов, из них около 8000 составляли четырехосные паровозы серии “О”. Усовершенствования в 1901 г. комиссией Щукина позволили значительно улучшить конструкцию паровоза в модификации “О ”. Любовно называвшееся в народе “овечками”, паровозы этой серии на железных дорогах дореволюционной России были наиболее распространённым типом. Первый проект более мощного, пятиосного паровоза, получившего впоследствии серию “Э”, разработал на Владикавказской железной дороге в 1909 г. инженер Лопушинский. Первые паровозы этого типа были построены в 1912 г. Созданные типы русских паровозов, превосходили многие западноевропейские по своей мощности и конструктивным качествам.

Русские товарные вагоны в техническом отношении тоже находились на высоком уровне. По конструкции пассажирских вагонов на тележках и по их удобству русские железные дороги, безусловно, стояли на первом месте в Европе.

Большой вклад в строительство железных дорог и мостов внесли: Кербедз Станислав Валерианович (автор ряда уникальных металлических мостов через реки Лугу, Вислу, мост через р. Неву); Журавский Дмитрий Иванович (строитель мостов железной дороги Петербург – Москва, построил металлический шпиль Петропавловской крепости 1858); Николаи Леопольд Федорович (видный учёный и педагог, автор учебных курсов по мостам); Патон Евгений Оскарович (крупный учёный в области мостостроения и электросварки) и другие. Белелюбский Николай Аполлонович (автор первого в России «Курса строительной механики»), Проскуряков Лавр Дмитриевич, Передерий Григорий Петрович создали проекты выдающихся мостов на Транссибирской магистрали.

Большая железнодорожная сеть российских дорог (70,5 тыс. км), превосходившая сеть любой из европейских стран, крупнейшие в мире по протяжению железнодорожные магистрали, наличие ряда технических достижений свидетельствовали о сравнительно высоком уровне развития железнодорожного транспорта России.

Но в целом железнодорожная сеть была недостаточной для громадной территории России, железные дороги были слабо вооружены техническими средствами по сравнению с западными странами. Такое положение российского железнодорожного транспорта сказалось на его работе в условиях первой мировой войны.

В послереволюционный период и годы гражданской войны Советское правительство, учитывая первостепенную роль транспорта для отражения интервенции и внутренней контрреволюции, а также для доставки хлеба и топлива в города, приняло ряд чрезвычайных мер к поддержанию работоспособности транспорта. В июне 1918 г. советская власть национализировала железнодорожный транспорт. Железные дороги были переведены на военное положение, установлен жесткий централизм в управлении транспортом. Для управления железнодорожным транспортом в декабре 1917 г. был образован наркомат путей сообщения (НКПС). В 1918 г. на железных дорогах был введен институт военных комиссаров. Позднее был издан декрет «О централизации управления, охране дорог и повышении провозоспособности». Декрет запрещал вмешательство местных органов власти в дела железных дорог.

Чрезвычайные меры в сочетании с поощрением отдельных коллективов за повышение производительности труда, введение единоначалия и централизации управления, возвращение на транспорт квалифицированных рабочих и служащих, а также целенаправленная агитация и пропаганда, проводимые партийными органами – помогли улучшить работу железных дорог. В 1918-1920 гг. продолжалось строительство новых железных дорог. Было сдано в эксплуатацию 1337 км новых линий, в том числе линии Арзамас-Канаш, Оренбург-Орск. Началось сооружение железной дороги Ворожба - Унеча-Костюковичи-Орша.

По инициативе председателя Советского правительства В.И. Ленина был разработан Государственный план Электрификации России – ГОЭЛРО, утвержденный VIII съездом Советов в декабре 1920 года. В этом документе большое место занимал транспорт: предусматривалось сооружение новых железных дорог и электрификация ряда главных направлений, превращение их в сверхмагистрали.

Переход страны к мирному строительству начинался в обстановке крайней разрухи. Первая мировая и гражданская войны, интервенция привели железнодорожный транспорт в полное расстройство. Было разрушено и повреждено свыше 4000 мостов, выведено из строя более 60% железнодорожной сети, разрушено 90% локомотивного, 80% вагонного парка, свыше 400 паровозных депо и мастерских, около 3000 стрелочных переводов, более 5000 гражданских сооружений. Сильно пострадала связь, без которой немыслимо функционирование путей сообщения: расхищено 186 тысяч километров телефонных проводов, свыше 5000 телеграфных и телефонных аппаратов. Материальный ущерб, причиненный железнодорожному транспорту, составил более 4 миллиарда рублей золотом.

На начальном этапе восстановления народного хозяйства (1921-1922) в значительной мере были преодолены топливный голод и финансовый кризис. Велось восстановление железнодорожных линий, разрушенных в ходе войн. К концу 1922 г. было восстановлено капитально 1,5 тыс. мостов и временно - около 2,1 тыс. В 1923-1925 гг. наряду с восстановлением мостов, тоннелей и других искусственных сооружений проводилась замена изломанных шпал и рельсов.

В этот период и последующие годы сооружались новые железнодорожные линии. До начала первой пятилетки было построено более 6,5 тыс. км железных дорог, в том числе: Казань-Свердловск, Нижний Новгород - Котельнич с мостом через Волгу, Кольчугино-Новокузнецк, Ачинск - Минусинск, Бурное – Джамбул - Фрунзе и другие. Была реконструирована Мурманская железная дорога.

Основное внимание уделялось восстановлению подвижного состава и созданию новых образцов локомотивной техники. В соответствии с постановлением правительства в Швеции и Германии было закуплено 1200 паровозов. Постепенно улучшалось состояние паровозного парка, сократилось число неисправных машин. 1923 г. стал переломным в пополнении железнодорожного транспорта отечественными паровозами и вагонами. В 1925 г. на Коломенском машиностроительном заводе был построен первый пассажирский паровоз С^У (Сормовский усиленный). С конца 1926 г. был начат выпуск грузовых паровозов серии «Э».

В 1924 г. приступили к опытной эксплуатации советских тепловозов. 1926 г. считается началом электрификации железных дорог в СССР: была введена в эксплуатацию первая электрифицированная линия Баку-Сабунчи-Сураханы (19 км).

В области вагонного хозяйства первоочередным делом являлось ремонт и восстановление вагонов. Принимались меры по возрождению собственной вагоностроительной промышленности. В 1923 г. было налажено производство 2-хосных крытых вагонов грузоподъемностью 20 т. С 1925 г. на Сормовском, Коломенском, Брянском, Мытищенском и других заводах стали выпускать четырехосные вагоны грузоподъемностью 50 т. В 1928 г. отечественные заводы начали строить по новому типовому проекту четырехосные пассажирские вагоны дальнего следования.

Большую роль в выводе железнодорожного транспорта из разрухи сыграл Ф.Э. Дзержинский. В 1921 году он был назначен Народным комиссаром путей сообщения, оставаясь наркомом внутренних дел, представителем ВЧК. Карательными мерами против грабителей, банд, саботажников был восстановлен порядок на транспорте. В 1920 г. была проведена трудовая мобилизация лиц от 18 до 50 лет ведущих железнодорожных профессий (машинистов, слесарей, монтеров и т.п.), квалифицированных служащих.

В годы НЭПа в 1922-1925 годах вводились новые формы и методы управления транспортом. Был введен хозяйственный расчет, разрешалось частное предпринимательство. Управлениям дорог разрешалось сдавать в аренду предприятиям, ведомствам, частным лицам второстепенные участки, малодеятельные подъездные пути, пустующие склады. Денежная выручка дорог, за исключением сумм, подлежащих отчислению в госбюджет, поступала в НКПС. Благодаря принятым мерам железнодорожный транспорт уже в 1923 году стал не только покрывать эксплуатационные расходы за счет доходов, но и получать прибыль.

При Ф.Э. Дзержинском начала создаваться система хозяйства железнодорожного транспорта как «НКПС – государство в государстве». В 1922 г. в НКПС была создана Транспортная комиссия, усилилась роль Трансплана и ЦК по перевозкам. В 1924 году в ведение НКПС передали железнодорожное строительство, ремонтные заводы, мастерские, а также ж.д. школы и технические училища, учреждения здравоохранения железнодорожников.

Принятые меры позволили уже в 1924 году вывести транспорт из тяжелого положения. К 1926 году по объему работы был достигнут уровень 1913 года. Предстояло приступить к реконструкции железнодорожного транспорта на базе новой техники и прогрессивной технологии и строительства новых линий для освоения растущих перевозок.

Дальнейшее развитие железнодорожного транспорта было связано с проведением индустриализации страны. За годы довоенных пятилеток в СССР была проведена коренная реконструкция железнодорожного транспорта, направленная на укрепление экономики СССР и его обороноспособности.

В годы первых пятилеток в 1929-1940 гг. было построено 13,4 тыс. км новых железных дорог. Более половины из дорог было проложено в восточной части страны, в том числе Туркестано-Сибирская, Карагандинская дороги, линии от Свердловска на Курган и Казахстан, ряд линий на Урале, Кузбассе, Дальнем Востоке.

Крупнейшей стройкой первой пятилетки являлась Туркестано-Сибирская магистраль (Турксиб) протяженностью 1442 км – от Семипалатинска до станции Луговая (введена в эксплуатацию в 1931 г.) Эта магистраль соединила кратчайшим путем Сибирь и Среднюю Азию, способствовала экономическому развитию районов Казахстана, Киргизии, Узбекистана. По новой железной дороге в Среднюю Азию пошел сибирский хлеб, лес, кузнецкий уголь, а в обратном направлении – нефть, а также хлопок, шерсть и другие сельскохозяйственные грузы.

Значительное число железнодорожных линий было построено в европейской части страны. Всего за первую пятилетку было построено свыше 6 тыс. км железных дорог. Во второй пятилетке было построено около 4 тыс. км железных дорог. Новые линии оказали существенное влияние на рационализацию перевозок, разгрузку наиболее напряженных участков и сокращение дальности пробега. Огромное народнохозяйственное значение придавалось строительству магистрали Москва – Донбасс для перевозки донецкого угля в Москву, районы Центра и на север страны. В это же время началось строительство Байкало–Амурской магистрали – второй широтной железной дороги Восточной Сибири и Дальнего Востока для освоения природных богатств территорий, лежащих к северу от Амурской дороги

В 1931г. началось строительство Московского метрополитена. 15 мая 1935 года метрополитен был открыт для общего пользования. Движение по линиям первой очереди длинной 11 км с тринадцатью станциями производилось с 7 часов утра до часу ночи. В первый день было перевезено 370 тыс. человек. В 1938г. закончилось строительство второй очереди метро протяженностью 13,3 км.

Значительные усилия и основная часть капиталовложений были направлены на усиление технической вооруженности транспорта. За годы пятилеток было уложено 10,9 тыс. км вторых путей. Проводилась электрификация железных дорог. На электрическую тягу переведены наиболее трудные и грузонапряженные участки Закавказской, Пермской, Томской, Свердловской, Кировской дорог, Московского, Ленинградского узлов. В 1941 г. протяженность электрифицированных дорог составила 1,9 тыс. км.

Были реконструированы сотни железнодорожных станций и узлов, построены крупные сортировочные станции, введена электрическая и механическая централизация стрелок и сигналов. Более 8,5 тыс. км линий оборудовано автоблокировкой. В 4 раза по сравнению с 1913 г. увеличилась протяженность линий железнодорожной связи. Все эти меры позволили увеличить пропускную способность железных дорог в конце 1930-х годов по сравнению с 1913 г. в 2-3 раза.

Несмотря на проделанную работу по реконструкции и строительству на транспорте, план первой пятилетки по ряду важнейших показателей не был выполнен. До 1935 г. было несоответствие в темпах развития транспорта и народного хозяйства, транспорт отставал от промышленности. Железные дороги оказались «узким местом» в экономике страны. Поэтому правительством были приняты меры для ускорения технического переоснащения железных дорог, усиления мощности сети, реконструкции тяги и вагонного парка, внедрения прогрессивной технологии для овладения растущими объемами перевозочной работы.

Улучшилось техническое оснащение основных отраслей железнодорожного транспорта. В целом за годы пятилеток промышленность дала железнодорожному транспорту 12,1 тыс. локомотивов. Паровозный парк в 1940 г. на 2/3 состоял из мощных грузовых локомотивов серии ФД, СО, Э, пассажирских серий ИС,С^У. Паровозы ФД осваивали почти 40% всего грузооборота железных дорог. Транспорт пополнился новыми вагонами. На дороги направили 301,3 тыс. грузовых вагонов, в том числе 191 тыс. 4-х осных, 11,8 тыс. пассажирских вагонов. Большегрузные вагоны составляли 40,7% грузового парка, 34,7% вагонного парка было оборудовано автосцепкой, 72,7% - автотормозами.

Была создана высокоэффективная система организации и технологии перевозочного процесса (единые для всей сети планы перевозок, график движения, технический план работы, система регулирования вагонных парков).

Созданные отечественными учеными, специалистами и новаторами производства технические средства не уступали западным странам. По уровню использования технических средств железные дороги СССР превосходили железные дороги развитых зарубежных стран. На улучшение эксплуатации железных дорог значительное влияние оказало распространение стахановско-кривоносовского движения.

В конце 1930-х годов по объему перевозок железные дороги СССР вышли на второе место в мире (после США) по объему перевозок и протяженности ж.д. линий. Общая длина железнодорожной сети страны к 1941 г. составила 106,1 тыс. км. К началу второй мировой войны железные дороги явились основным видом транспорта СССР. В общем грузообороте их доля в 1940 г. достигла 85,1%, в пассажирообороте – 92,4%.

Летом 1938-1940 гг. во время вооруженного конфликта у озера Хасан, в районе реки Халкин-Гол, куда вторглись японские войска, и советско-финской войной работники железнодорожного транспорта вместе с органами военных сообщений Красной Армии обеспечили военно-оперативные перевозки на Дальнем Востоке и внесли свой вклад в успешное завершение военных операций.

В результате реконструкции железнодорожного транспорта в 1930-е годы в основном были созданы возможности для обеспечения потребностей в перевозках, необходимых для развития экономики и укрепления обороноспособности страны.

Великая Отечественная война изменила условия и характер работы транспорта. Одновременно решались трудные задачи: воинские перевозки для фронта, эвакуация воинских складов и перебазирование материальных ценностей и людей из западных районов страны в восточные, перевозки по обеспечению нужд военной экономики и пассажирские.

Изменились и направления грузопотоков. Основная нагрузка легла на железные дороги центра.

Для обеспечения бесперебойной работы транспорта была проведена перестройка его работы на военный лад. Началом перестройки явился перевод движения поездов с 24 июня 1941 года на особый воинский график. Он обеспечивал первоочередное продвижение воинских эшелонов и грузов, максимальное использование пропускной способности линий и четкую работу станций. На большинстве железных дорог европейской части страны были установлены строгий режим светомаскировки и правила работы в ночное время.

Большую роль в обеспечении воинских перевозок играло Управление военных сообщений Генерального штаба Красной Армии. В феврале 1942 г. при ГКО для координации работы всех видов транспорта был образован Транспортный комитет под председательством И. Сталина. В прифронтовых районах были созданы подвижные военно-эксплуатационные отделения и строительно-восстановительные органы, а также Военно-мобилизационные и Оперативно-эксплуатационные управления НКПС. В спецформирование НКПС входили мостовые поезда, передвижные вагоны-мастерские. Принятые в 1941-1942 гг. решения по транспорту выдержали проверку Великой Отечественной войной, обусловили решающую роль железнодорожного транспорта в экономике в условиях военного времени.

В первый период войны (1941-1942 гг.) в условиях большой подвижности фронта, громадных материальных потерь и разрушений железнодорожники своевременно обеспечили мобилизационные перевозки, стратегическое развертывание сил Красной Армии и переброску военной техники. Одновременно работники транспорта осуществляли массовую эвакуацию населения и предприятия. Только и июле – ноябре 1941 года на восток эвакуировано более 2,5 тыс. предприятий, в их числе 1523 крупных завода, 18 млн. рабочих, служащих и членов их семей. Общий объем перевозок по железным дорогам составил более 1,5 млн. вагонов или 30 тыс. поездов. Эвакогрузы составили около половины общего грузопотока, а на отдельных линиях – до 80%.

Эти задачи часто приходилось решались в обстановке массированных налетов вражеской авиации. Фашистские самолеты уже в начальный период войны сбросили на важнейшие железнодорожные узлы СССР свыше 400 тыс. бомб. Всего вражеская авиация произвела на железнодорожные объекты СССР около 20 тыс. налетов, из них 11326 налетов причинили разрушения и 3949 полетов вызвали перерыв в движении поездов.

Во вторую волну эвакуации летом 1942 года, когда враг предпринял наступления на юге и юго-западе страны, по Донецкой, Юго-Восточной, Сталинградской, Северо-Кавказской и Орджоникидзевской железным дорогам перевезли оборудование 150 крупных предприятий и около 8 млн. человек. При вынужденном отходе наших войск железнодорожные войска и спецформирования НКПС проводили заградительные работы, приводили в негодность железнодорожные пути, станции и другие устройства, чтобы затруднить использование коммуникаций гитлеровским захватчикам.

Большим испытание для воинов - железнодорожников и работников железнодорожного транспорта в тылу явилась битва под Москвой. Применяя смелые маневры, железнодорожники в чрезвычайно сложной обстановке обеспечили быстрый подвоз необходимых воинских и снабженческих грузов для героических защитников Москвы.

Железнодорожные линии и сооружения, которые не удалось вывести из строя при отступлении, подвергались в дальнейшем ударам партизан, среди которых было немало железнодорожников. Широко известно имя начальника депо станции Орша К.С. Заслонова. Созданная им группа «Народные мстители» в составе 30 человек выросла по своей численности в партизанскую бригаду. За осень и зиму 1941/42 года партизаны пустили под откос 93 фашистских эшелона, вывели из строя 118 паровозов, уничтожили сотни вагонов и автомашин.

Тысячи железнодорожников с оружием в руках сражались и в действующей армии. Практически во всех фронтовых операциях Великой Отечественной войны участвовали бронепоезда, построенные железнодорожниками. Они защищали железнодорожные узлы, прикрывали сосредоточение и развертывание советских войск, отличались смелыми внезапными налетами на позиции врага.

Железнодорожники провели огромную работу по транспортному обеспечению Советских Вооруженных Сил в Сталинградской и Курской битвах, в операциях на полях Украины, Белоруссии и Прибалтики. Осуществляли грандиозный объем перевозок боевой техники, вооружения и боеприпасов.

Всего за годы Великой Отечественной войны железнодорожный транспорт перевез более 19 млн. вагонов с грузом и людьми, на долю железнодорожного транспорта пришлось около 80% военных перевозок.

За годы войны на железнодорожном транспорте был выполнен огромный объем восстановительных работ. Всего за военный период железнодорожниками было восстановлено 83800 км главных путей, 24400 км станционных путей, 190 паровозных депо, 61700 стрелочных переводов, 2734 крупных мостов, 2300 пунктов водоснабжения, свыше 719 тыс. км линий связи. В трудных условиях железнодорожники продолжали строительство ранее начатых линий, построили Волжскую рокаду у Сталинграда вдоль берега Волги, рокадную линию для Курской битвы, «Дорогу жизни» для блокадного Ленинграда.

Советский железнодорожный транспорт, несмотря на огромные потери и разрушения, оказался способным усилить в ходе войны темпы своей работы, обеспечивая фронт и тыл всем необходимым для победы.

За годы войны железнодорожному транспорту СССР был нанесен огромный ущерб. Враг разрушил 65 тыс. км пути, что составляло примерно половину длины железных дорог, 13 тыс. мостов, 4100 станций, 1600 водонапорных башен, свыше 300 паровозных депо, 129 заводов транспорта, взорвал или вывез около 16 тыс. паровозов и 428 тыс. вагонов. В послевоенные годы предстояло в короткие сроки не только восстановить пострадавшие железные дороги страны, но и превысить довоенный уровень железнодорожного транспорта.

Восстановление транспорта требовало особого внимания к совершенствованию капитального строительства. Строительные организации получали новые машины и механизмы позволявшие поднять производительность труда. Совместно внедрялись индустриальные методы строительства и механизация трудоемких работ. Были построены новые капитальные мосты через Днепр, Буг, Березину, Днестр и другие реки. Ускоренными темпами сооружались вокзалы, за пятилетку их было сдано в эксплуатацию более 500, в том числе: в Смоленске, Брянске, Орле, Курске. В железнодорожных узлах быстро восстанавливались станционные устройства, локомотивные и вагонные депо, пункты водоснабжения. Широкое развертывание строительно-восстановительных работ позволило в 1948 году в основном завершить восстановление железных дорог, разрушенных во время Великой Отечественной войны.

В то же время продолжалось строительство новых линий, особенно в восточных районах страны. Развернулись работы по механизации горок, электрической централизации стрелок, внедрению внутристанционной радио-связи. В результате восстановления и укрепления материально-технической базы, внедрения прогрессивной технологии и передовых методов работы советский железнодорожный транспорт сделал значительный шаг вперед. За послевоенную пятилетку грузооборот железных дорог увеличился почти в два раза и в 1950 году превысил довоенный уровень на 45%. Успешно выполнен план пассажирских перевозок. Положительные результаты достигнуты в использовании подвижного состава.

В 1950-80-е годы интенсивными темпами шло строительство новых железнодорожных линий и усиление существующих. Общая протяженность железнодорожной сети в нашей стране увеличилась на 33,3 тыс. км или на 30%.

Огромное народнохозяйственное значение имело создание в 50-60-х годах Южно-Сибирской магистрали от Сталинска до Акмолинска (около 1400 км), соединившей районы Восточной и Западной Сибири, Северного Казахстана и Южного Урала. Позднее в 1959 – 1965 годах сооружены восточные участки Южсиба от Новокузнецка до Тайшета. В результате этого Кузнецкий металлургический завод стал получать абаканскую железную руду, значительно сократился пробег грузов из Восточной Сибири в Кузбасс и далее на Турксиб и в Среднюю Азию, разгрузилась Транссибирская магистраль. На 3 тыс. км протянулся Южсиб. И ходят по нему поезда через Саянскую тайгу в Казахстан и Алтай, на Урал, в нефтяные районы Башкирии, в Среднюю Азию.

К концу 50-х – началу 60-х годов относится строительство линий Тобол-Кустанай, Пески Целинные - Володарское и Кокчетав-Кзыл-Ту, имевших большое значение для освоения целинных и залежных земель, главным образом в Северном Казахстане.

В 1965 г. вступила в эксплуатацию созданная в невероятно трудных условиях трасса Абакан – Тайшет (650 км). Эта линия дала выход из района Дальнего Востока и Сибири в Кузбасс, Казахстан и Среднюю Азию. Соединение в 1972 году железнодорожных линий Чарджоу-Кунград и Макат-Мангышлак на станции Бейнеу открыло новый транспортный путь из Средней Азии в Западный Казахстан и в европейскую часть страны через линию Гурьев-Астрахань, введенную в эксплуатацию в 1970 году. По новому транзитному направлению Чарджоу-Макат протяженностью 1340 км стали перевозить на юг хлеб, нефть, металл, удобрения, а на север – хлопок, стройматериалы и другие грузы.

Одной из важнейших строек 70-х годов явилась линия Тюмень-Сургут-Нижневартовск протяженностью 900 км. Сооружавшаяся в исключительно сложных природных условиях линия обеспечила освоение богатейших нефтегазоносных месторождений Западной Сибири. В 80-е годы линия дошла до Нового Уренгоя.

Среди крупнейших строек 70-х – 80-х годов важное место принадлежит Байкало-Амурской магистрали. От Лены до Комсомольска-на-Амуре через Северобайкальск, Чару, Тынду, протяженность БАМа составляет 4346 км. Байкало-Амурская магистраль открыла второй железнодорожный выход к портам Тихого океана. Постановление «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» было принято в августе 1974 г. В 1978-1979 годах были построены участки «Малого БАМа» от станции Бамовская до станции Тында протяженностью 180 км и Тында-Беркакит – 220 км. Прокладка этой линии создала условия для эксплуатации Южно-Якутского угольного бассейна. 29 октября 1984 года в Куанде на 845-м км было уложено последнее «золотое» звено всего БАМа. 1 ноября 1989 г. был принят обход Северо-Муйского тоннеля, чем была завершена приемка всей Байкало-Амурской магистрали. Строительство Байкало-Амурской магистрали явилось примером героического труда многих тысяч людей. На этой стройке века построено около 4200 мостов и других искусственных сооружений, более 3 тыс. км притрассовых дорог, выполнено 570 млн. кубометров земельных работ.

Важные железнодорожные линии сооружались и в европейской части страны. Линия Печора-Воркута с ветвью на Лабытнанги завершила формирование Печорской магистрали, связавшей низовья Оби, Воркутинский угольный бассейн, Ухтинский нефтегазовый район и богатые лесные массивы бассейна реки Печора с центральными районами страны.

Проведенные работы на линии Кизляр-Астрахань позволили создать надежную транспортную связь Западного Казахстана и Южного Урала с районами Северного Кавказа и Закавказья.

Улучшились экономические связи между Донецко-Приднепровским и Юго-Западным районами благодаря постройке в 1978 году линий Долинская-Помошная. В результате строительства линий Батайск-Староминская и Краснодар-Туапсе был создан прямой выход из Ростова на Черноморское побережье Кавказа. Поезда, следовавшие ранее через Тихорецкую-Армавир, пошли по новому пути на 270 км короче прежнего.

В 1980 г. железнодорожная сеть СССР достигла 147,4 тыс. км, что вывело страну на второе место в мире по эксплуатационной длине железных дорог (после США). В 1981-90 гг. в эксплуатацию ввели ещё более 6 тыс. км. новых линий.

Успешное решение стоявших перед железнодорожниками задач требовало коренного технического перевооружения стальных магистралей, совершенствования организации перевозочного процесса. Главным звеном в реконструкции железнодорожного транспорта на базе новой техники явилась электрификация железных дорог. Электрификация дорог сочеталась с широким внедрением тепловозной тяги взамен малоэкономичной паровой, выпуском современных типов вагонов, механизацией и автоматизацией производственных процессов, усилением путевого хозяйства, средств связи, ремонтной базы.

Коренной перелом в ускорении научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте наступил в 1956 году, связан с принятием решения ЦК КПСС «О генеральном плане электрификации железных дорог». В начале 1958 года СССР прочно занял первое место в мире не только по темпам электрификации железных дорог, но и по протяженности линий, переведенных на электрическую тягу. За 1956 - 1980-е годы было введено более 47,5 тыс. км электрифицированных линий. Благодаря высоким темпам внедрения прогрессивных видов тяги в 1970 году удельный вес грузооборота, осваиваемого электровозами и тепловозами, составил 96,5%. Одновременно шла интенсивная работа по созданию новых образцов электровозов. В 1970-е годы был создан 8-осный электровоз, в 1975 г. совершил опытные поездки скоростной электропоезд ЭР 200. Проводилась коренная реконструкция пути, модернизация локомотивного и вагонного хозяйства.

Период реконструкции железнодорожного транспорта на базе внедрения электрической и тепловой тяги связан с именем Бориса Павловича Бещева – министра путей сообщения в 1948-1977 годах. 29 лет занимал он этот пост, руководил техническим перевооружением железных дорог.

В 1985 году в Советском Союзе отмечалось 50-летие начала стахановского движения. На всех этапах этого движения новаторы стремили перевозить больше грузов. Это нашло свое выражение в движении тяжеловесников. С 1983 года на ряде железных дорог начали организовывать пропуск сверхтяжелых грузов. Постепенно был накоплен опыт организации движения пассажирских составов увеличенной длины. Так, в 1984 году начали курсировать поезда из 24 вагонов на направлениях Москва – Горький, Москва – Череповец, Москва – Ярославль. Большое значение имело увеличение длины пригородных поездов.

В 80-х годах интенсивно строились линии метрополитенов. Всего с 1955 по 1991 год метрополитены были открыты в 12 крупнейших городах СССР.

В период перестройки была проведена реорганизация управления пассажирскими перевозками. Был создан единый комплекс по обслуживанию пассажиров на вокзалах и в поездах. На железных дорогах было образовано 80 новых предприятий – хозрасчетных дирекций по обслуживанию пассажиров. В соответствии с целевой комплексной программой «Прогресс» повышалась скорость движения пассажирских поездов на направлениях с наибольшими грузопотоками. Значительно было увеличено число фирменных поездов. Проводились меры по внедрению экономических методов хозяйствования.

Все это положительно сказалось на повышении эффективности производства. Возросла производительность труда. Снижалась себестоимость перевозок. В 1988 г. был достигнут самый высокий уровень объема перевозок.

Таким образом, отечественный железнодорожный транспорт со времени его создания к концу ХХ века прошел сложный путь развития, путь успехов и неудач. Тем не менее железные дороги нашей страны практически всегда находились в числе мировых лидеров. Необходимо знать и использовать отечественный опыт продолжать патриотические, трудовые, научно-технические традиции российских железнодорожников.

<< предыдущая страница следующая страница >>