Транспортный комплекс региона: системно-стратегическое управление - umotnas.ru o_O
Главная
Поиск по ключевым словам:
страница 1
Похожие работы
Название работы Кол-во страниц Размер
Транспортный комплекс сибири и дальнего востока 8 3149.46kb.
Программа дисциплины «Стратегическое управление инфраструктурой корпорации» 1 312.57kb.
Управление затратами и контроллинг обучение в Санкт-Петербурге 1 90.55kb.
Стратегическое управление и инновационная адаптация автомобильной... 2 727.37kb.
Тематика курсовых работ по дисциплине «Стратегическое управление... 1 17.97kb.
Управление эффективностью мезоэкономических отношений промышленно... 3 766.93kb.
Стратегическое управление Определение 3 889.7kb.
Ис-про. Управление персоналом. Программный комплекс «ис-про. 1 198.77kb.
Системно-аналитические основания практики психологической помощи... 1 116.69kb.
Отчетность по практике 1 26.91kb.
Конспект урока по географии в 9 класс «Транспортный комплекс» 1 84.38kb.
3 Глава 1: Теоретические аспекты операций по слиянию и поглощению... 3 591.68kb.
Викторина для любознательных: «Занимательная биология» 1 9.92kb.

Транспортный комплекс региона: системно-стратегическое управление - страница №1/1

На правах рукописи

Жуков Вадим Анатольевич



Транспортный комплекс региона:

системно-стратегическое управление

Специальность 08.00.05 – экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт)



АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

кандидата экономических наук

Ростов-на-Дону – 2010

Диссертация выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Ростовский государственный университет путей сообщения»
Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Шагинян Сергей Георгиевич


Официальные оппоненты: Заслуженный деятель науки

Российской Федерации

доктор экономических наук, профессор

Альбеков Адам Умарович

кандидат экономических наук, доцент

Горячева Наталья Александровна


Ведущая организация: Институт экономики

Уральского отделения

Российской академии наук
Защита состоится 24 ноября 2010 г. в 14:00 на заседании объединенного диссертационного совета ДМ 212.209.04 по экономическим наукам при Ростовском государственном экономическом университете (РИНХ) по адресу: Ростов - на - Дону, ул. Б. Садовая, 69, ауд. 231.

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке Ростовского государственного экономического университета (РИНХ) (г.Ростов – на - Дону, ул. Б. Садовая, 69, ауд. 315.).

Электронная версия автореферата размещена на официальном сайте РГЭУ (РИНХ) www.rsue.ru.
Автореферат разослан 22 октября 2010 года.
Отзывы на автореферат, заверенные печатью, просим направлять по адресу: 344002, г. Ростов-на-Дону, ул. Б. Садовая, 69, ауд. 321, объединенный диссертационный совет ДМ 212.209.04 по экономическим наукам.
Ученый секретарь

диссертационного совета,

доктор экономических наук, профессор Е.С. Акопова


ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Актуальность темы исследования. Транспорт Южного федерального округа (ЮФО) - комплексный элемент экономической системы регионального, национального и международного уровней. Его сложная структура предполагает использование системного подхода – инструмента изучения и преодоления основных проблем, сложившихся в условиях трансформации, становления и развития рыночных отношений. Рассмотрение транспортного комплекса Юга России как целостного объекта, выявление его многообразных сложившихся и перспективных типов и связей обеспечивает теоретико-прикладное единство, дающее объективную основу снижения экономико – управленческих микро- и макроограничений эффективности его функционирования. Как показало настоящее исследование, проблемами базового уровня транспортной системы ЮФО являются: несоответствие путей сообщения основным новым и перспективным направлениям перевозок; низкий интегральный уровень качества перевозочного процесса; наложение грузовых и пассажирских перевозок; низкие объемные и качественные параметры транспортной инфраструктуры; ее несбалансированность в местах перевалки грузов1.

Степень разработанности проблемы.

Исследования системного управления транспортным комплексом и его видовых элементов представлены в работах: Альбекова А.У., Бубновой Г.В., Леонтьева Р.Г., Лившица В.Н., Канчавелли А.Д., Колобова А.А., Омельченко И.Н., Панова С.А., Персианова В.А., Петрова М.Б., Потеряхина А.В., Терешиной Н.П., Чачиной О.Г., Шагиняна С.Г. Проблемы стратегического управления транспортными комплексами – предмет исследования Акоповой Е.С., Багиновой В.В., Васильевой Е.М., Галабурды В.Г., Громова Н.Н., Дунаева О.Н., Засориной Г.В., Зубкова В.Н., Игудина Р.В., Карчика В.Г., Клепикова В.П., Кузнецова Е.Ю., Куратовой Э.С., Курбатова П.В., Куренкова П.В., ,Лаптева Н.Н., Макеева В.А., Мартынова А.Т., Мечерета Д.А., Резера С.М., Сая В.М., Трубина В.А., Урманцева Ю.А., Ускова Н.С., Холова К.В. Моделирование в системном управлении активно развивается в трудах Беленького А.Г., Белоккурова С.В., Канторовича А.В., Канчавелли А.Д., Колобова А.А., Макеева В.А., Мамаева Э.А., Михалевича В.С., Негерея В.Я., Правдина Н.В.

Однако в исследованиях этих ученых вопросы моделирования системно-стратегического регулирования взаимодействием субъектов транспортного комплекса рыночного типа не в полной мере раскрывают методическую составляющую алгоритма транспортных систем в контексте региональной составляющей, многокритериальности оценки транспортного рынка и целевых ориентиров исследуемых систем, нет четкости в определении статистического базиса модельных решений. Кроме того, инструментарий системного прогнозирования и организация оперативного взаимодействия участников перевозочного процесса шире, чем используется и предлагается авторами, в т.ч. в прогнозировании транзитных рынков. Эти вопросы в решении конкретных проблем и перспективных задач значимы в научном обосновании и практическом применении, в развитии и саморегулируемых процессов транспортного комплекса во взаимодействии субъектов перевозочного процесса для достижения синергетического эффекта, что и определило выбор темы, цель и задачи диссертации.

Цель исследования состоит в концептуальном обосновании императивов системного регулирования и стратегического управления субъектами транспортного комплекса ЮФО и на этой основе - разработка методического инструментария прогнозирования и моделирования механизма их взаимодействия.

Для достижения цели в диссертации решались следующие основные задачи:



  • обоснование необходимости системного стратегического регулирования транспортным комплексом;

  • методическое обеспечение моделирования транспортных систем и инструментарное обеспечение их системного прогнозирования;

  • разработка и обоснование системного подхода к организации оперативного взаимодействия участников перевозочного процесса и развитию транспортного комплекса региона.

Объектом исследования являются процессы функционирования и взаимодействия субъектов транспортного комплекса ЮФО.

Предмет исследования – системно-стратегическое управление и регулирование экономической деятельностью участников перевозочного процесса в условиях развития рыночных отношений.

Диссертационное исследование выполнено в соответствии с паспортом специальности ВАК 08.00.05 - экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт) – п.15.92 – Организация управления на транспорте.



Теоретико-методологическую основу исследования составили: общая теория систем; экономическая теория транспорта; концепции оптимизации управления транспортными системами; научные труды отечественных ученых в области моделирования, планирования, организации, менеджмента и экономического регулирования транспортным комплексом, в том числе региональными, видами транспорта и их конкурентными отношениями, интеграции российской транспортной системы в евроазиатские экономические отношения.

Инструментарно–методическим аппаратом исследования стало использование общенаучных методов - формальная логика и диалектика. В обосновании теоретических положений и аргументации выводов применялись системный, сравнительный и структурно- функциональный подходы. При решении проблем транспортного рынка использовались методы прикладной статистики и эконометрики: экономико-статистические группировки, прогнозные оценки, моделирование экономических процессов; методы прогнозирования: корреляционный, регрессионный факторный анализы, теория оптимизации, методы динамического прогнозирования, включая инструментарий структурного анализа, алгоритмизации и моделирования сложных систем управления, к которым относится транспортная система региона.

Информационно-эмпирическая база исследования включает данные Федеральной службы государственной статистики, территориального органа по Ростовской области отчеты неправительственных российских организаций, монографии, авторефераты диссертаций и статьи отечественных и зарубежных экономистов, материалы научно-практических конференций, отчетные и учетные данные транспортных компаний ЮФО, публикации периодической печати; интернет-ресурсы, результаты аналитической работы автора.

Нормативно-правовой базой исследования явились Конституция Российской Федерации, законы и нормативные акты государственных органов власти РФ и субъектов Федерации, Концепции и Программы реформирования и развития российского транспорта.

Рабочая гипотеза исследования основывается на том, что сложная структура и комплексность транспорта ЮФО, в условиях развития рыночной экономики, предполагает использование системного подхода как основного инструмента изучения проблем ее функционирования и тренда развития, основы моделирования механизма и инструментов стратегического управления и регулирования взаимодействием субъектов транспортного рынка в обеспечении синергетики и саморегуляции производственно-экономических процессов.

Положения диссертации, выносимые на защиту.

1. Интегрированная сложная структура транспортного комплекса ЮФО требует системного подхода к управлению как основного инструмента анализа, изучения и преодоления проблем его функционирования и развития: несоответствие текущего состояния путей сообщения прогрессирующим изменениям основных грузовых и пассажирских перевозок, низкий интегральный уровень их качества на всех видах транспорта, не отвечающий международным стандартам; наложение пассажирских и грузовых перевозок по основным направлениям путей сообщений; низкие объемные и качественные параметры транспортной инфраструктуры и ее несбалансированность в местах перевалки грузов. Решение транспортных проблем Юга России должно базироваться на создании и реализации механизмов, отличающихся адаптивностью и гибкостью, возможностью оперативной реализации изменений собственной структуры, организации и управления.

2. Транспорт ЮФО – сложная система, экономика хозяйствующих элементов которой детерминирована внешней средой и внутренними связями, целевыми моделями развития участников рынка транспортных услуг, согласованностью стратегических долгосрочных программ их развития, основанных на методическом и модельном инструментарии агрегирования согласованных решений. Позиционирование проблем развития транспортного комплекса Юга России в пространственно-временной плоскости, с учетом эффективности управленческих решений, позволит оценить многообразные риски проектных решений, локализовать барьеры развития транспортной отрасли и конкретных предприятий.

3. Мера сложности транспортных проблем (по признакам: территориальные, виды транспорта и перевозок, период планирования и т.п.) вызывает необходимость их локализации, определения факторов их обусловливающих и модельную формализацию интересов экономических субъектов, а также инструментарий системного прогнозирования региональных транспортных услуг (динамические матричные модели оценки транспортного рынка, методы агрегирования экономической информации, стратегическое планирование).

4. Современное состояние транспортного комплекса ЮФО характеризуется реформационными процессами формирования конкурентного рынка и, как следствие, его децентрализацией, снижением роли логистики в интеграции перевозок. Перспективным направлением консенсусной организации и управления перевозочным процессом является инструментарий ситуационного управления на принципе вариативности поведения субъектов транспортного рынка, а базовым элементом – ситуационная модель, разрешающая противоречие объекта (многовариантность поведения, стохастичность) и субъекта управления (реализация целей). В данном контексте целесообразен Ситуационный центр (возможно виртуальный), ядром которого является ситуационная модель, учитывающая изменяющиеся зависимости, уровни и векторы менеджмента: выявление, предупреждение, ликвидация проблемных ситуаций объекта управления, поддержка долгосрочных решений и мониторинг.

5. Анализ механизмов регулирования транспортного рынка выделяет два метода его реализации: регулирование в узком смысле слова – методы, процедуры и приемы организации субъектов, максимизирующие использование своего потенциала в целях интеграции и кооперации и в широком – формирование совокупности правовых норм управления интеграционными процессами. В первом подходе объект воздействия – внутренняя среда транспортного предприятия с регулирующим элементом – контролируемая норма рентабельности как способ распределения совокупной прибыли. Государственное воздействие не подменит рыночные механизмы, а будет способствовать их эффективности за счет банкротств, слияния и поглощения неэффективных транспортных предприятий. Второй подход – традиционный для регулирующих органов в обеспечении права доступа к рынку и контроля выполнения контрактов его участников. Косвенные функции регулирования могут выполнять доминирующие фирмы олигополистического взаимодействия участников транспортного рынка, например, в грузовых железнодорожных перевозках– ОАО «РЖД».



Научная новизна диссертационной работы состоит в теоретическом обосновании и выявлении параметров системно-стратегического управления транспортным комплексом ЮФО с разработкой механизма практического формирования и инструментов регулирования, направленных на выявление и решение проблем развития транспортного комплекса.

Элементы научной новизны состоят в следующем:

1. Доказано, что основой раскрытия и преодоления проблем диалектического развития структурированного и интегрированного транспортного комплекса ЮФО является системный метод, а мезопараметры его управления должны отличаться адаптивностью, гибкостью, способностью оперативной реализации в условиях изменяющейся конъюнктуры и организационной структуры транспортного рынка Юга России и его субъектов.

2. Систематизирована методология комплексного анализа региональной транспортной системы, ее параметрического, статистического и информационного обеспечения, формализации реализации комплексообразующих целей предприятий транспорта на стратегическом и оперативном уровнях управления, что будет способствовать принятию решений, адекватных текущему состоянию и целевых ориентиров развития транспортного комплекса.

3. Разработана многоуровневая система прогнозирования показателей рынка транспортных услуг ЮФО, основанная на ретроспективном анализе и прогнозировании первичных индикаторов его динамики и системы их агрегирования по уровням управления и с учетом временного фактора принятия решения, способствующая консолидируемой организации и управлению перевозками.

4. Рекомендован и апробирован механизм взаимодействия субъектов рынка транспортных услуг Юга России (на примере грузового железнодорожного и морского транспортов), включающий организацию их оперативных взаимосвязей по решению экономических, финансовых, технологических, документационных вопросов, в том числе при нестандартных решениях, на основе вариантных инструментариев ситуационного управления и способный обеспечить синергетический эффект интересов экономических субъектов транспортного комплекса региона и его само- регулирования.

5. Обоснован прогноз развития транспортного комплекса ЮФО на основе синергетики и саморегуляции процессов, а анализ механизмов регулирования рынка транспортных услуг позволил выделить два основных подхода экономического и нормативно-правового контроля его функционирования на микро- и мезоуровнях, дополняющих рыночные механизмы государственным и картельным воздействием.

Теоретическая значимость исследования состоит в концептуальном обобщении и развитии методологии организации управления на транспорте, научных подходов обоснования необходимости стратегического регулирования, базирующегося на системном подходе определения основных проблем, постановки и решения задач транспорта ЮФО, моделирования и инструментария прогнозирования стратегии развития субъектов регионального транспортного рынка в условиях их конкурентной саморегуляции. Результаты диссертационной работы могут явиться основой многокритериальной оценки транспортного рынка и выбора его целевых ориентиров как системы, прогнозирования транспортного рынка транзитных регионов на основе агрегирования экономической информации и стратегического планирования их пропускных способностей. Предложенный механизм взаимодействия субъектов транспортного комплекса может быть использован в организации и регулировании оперативного взаимодействия участников перевозочного процесса и развития транспортного бизнес-комплекса региона.

Практическая значимость работы состоит в развитии системы регулирования и управления транспортным комплексом, в возможности его использования в разработке механизма и инструментов олигополистического поведения компаний-участников перевозочного процесса и стратегических планах их развития в учете мультипликативного эффекта процесса, оперативного взаимодействия субъектов рынка транспортных услуг (перевозчики, агенты, собственники подвижного состава, терминально – складские комплексы, логистические центры и органы государственного регулирования) для развития региональных рынков товаров и услуг повышение эффективности и интенсификации производства, сокращения тарифно-транспортной составляющей и т.д.

Предложенный алгоритм системно – стратегического управления рыночным взаимодействием субъектов транспортного комплекса ЮФО носит универсальный характер и может быть использован на других региональных рынках. Теоретические выводы исследования применимы в учебном процессе высшего профессионального образования (специалитет, бакалавратура, магистратура) в преподавании курсов «Экономика отрасли»,«Экономика железнодорожного транспорта», «Организация производства на предприятии транспорта», «Транспортный маркетинг».



Апробация результатов исследования. Основные концептуально-теоретические положения и выводы, а также практические результаты диссертации отражены в докладах и выступлениях автора на транспортном форуме Юга России «Трансэкспо Юг» (Ростов-на-Дону, 2008 г.), всероссийских научно-практических конференциях «Транспорт-2009», «Транспорт-2010» (Ростов-на-Дону, 2009, 2010 г. г.), международной научно-практической конференции «Проблемы и перспективы развития транспортного комплекса: образования, наука, производство» (Ростов-на-Дону, 2009г.).

Теоретические положения диссертации используются в преподавании и в дипломном проектировании по специальности «Экономика и управлении на предприятии (транспорт)» в Ростовском государственном университете путей сообщения (РГУПС). Этапные исследования представлены в научных отчетах по госбюджетным НИР, выполненным при участии автора в 2008-2009 гг. в РГУПС.



Результаты исследования диссертанта нашли применения в деятельности Северо - Кавказской железной дороги - филиала ОАО «РЖД», ОАО «Первая грузовая компания», о чем имеются официальные подтверждения.

Публикации. Результаты диссертационной работы отражены в _16__ публикациях общим объемом __4,2_п.л., в том числе в двух научных статьях изданий, рекомендованных ВАК.

Структура и объем диссертации. Структура работы отражает логику, цель и задачи исследования. Объем работы – 144 страниц, включая – 14 рисунков, 15 таблиц, библиографический список из 112 источников и одно приложение.

Структура диссертации:






Введение

1

Необходимость системного стратегического регулирования транспортного комплекса




1.1 Системный подход: постановка и решение задач транспорта Южного федерального округа




1.2 Основные проблемы развития транспортного комплекса Юга России

2

Моделирование стратегического регулирования транспортных комплексов




2.1 Методология моделирования транспортных систем




2.2 Инструментарии системного прогнозирования рынка региональных транспортных услуг




2.3 Прогнозирование транспортного рынка транзитного региона




2.4 Стратегия развития субъектов регионального транспортного комплекса в конкурентной среде

3

Механизм взаимодействия субъектов рынка транспортных услуг Юга России




3.1 Организация оперативного взаимодействия участников перевозочного процесса.




3.2 Развитие транспортного комплекса региона: синергетика и саморегуляция процессов




3.3 Взаимодействие участников регулируемого рынка транспортных услуг




Заключение




Список использованной литературы




Приложение


ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ


Во введении диссертации обосновывается актуальность темы, характеризуется степень разработанности проблемы, определяются цель и задачи исследования, формулируются положения, выносимые на защиту и раскрывающие новизну предлагаемого концептуального подхода, излагаются рабочая гипотеза, методологические и теоретические основы, информационно-эмпирическая база, практическая значимость и результаты апробации работы.

В первой главе - «Необходимость системного стратегического регулирования транспортного комплекса» – обосновывается необходимость системного регулирования транспортного рынка Юга России и вскрываются основные проблемы его развития. Сложная структура, интегральный и комплексный подходы исследования транспортной отрасли ЮФО формируют результативный вектор теоретических выводов – необходимость использования системного подхода как основного инструмента изучения и преодоления проблем ее функционирования и развития.

В условиях прогрессирующих рыночных отношений в реализации функций предприятий видов транспорта системный подход, основанный на использовании объективных экономических законов, способен установить не только проблемы и причины принятия неэффективных решений, но и предоставить средства и приемы совершенствования управления, планирования, контроля и регулирования.

Анализ транспортной отрасли ЮФО, в том числе по видам транспорта, с учетом геополитического и экономического тренда развития, позволил сделать вывод, что южный транспортный комплекс – сложная система всех видов транспорта, развитие которой предполагает эффективное и слаженное функционирование ее элементов, которое возможно при соответствии заданным параметрам и характеристикам, предопределяемым стратегическими целями. Акцент приоритетов требует определения основных проблем и направлений развития транспорта ЮФО и выработки подходов их решения в контексте стратегического регулирования отрасли.

Следуя логике закона Эшби – система должна обладать способностью изменять свое состояние в ответ на возможное возмущение внутренней и внешней среды, иначе она не сможет отвечать задачам управления и будет мало эффективна, для определения основных проблем развития транспорта Юга России определены причины их возникновения. В первую очередь это кардинальное структурное изменение роли транспортной системы в результате геополитической и экономической трансформации. Усиление проблемности и в глобальных тенденциях противоречивого



развития экономики: усиление интересов стран Юго-Западной и Южной Азии по транспортировке грузов в Европу по российским коридорам; создание региональной системы безопасности в районе Большого Кавказа; снижение степени использования транспортного потенциала России; низкая институциальная и организационная база транзитных перевозок; неравномерность регионального развития транспорта на территории региона. Данные реальные вызовы экономике ЮФО ставят ряд проблем более низкого уровня, усиливая общую не согласованность. Поэтому важно определить причинно-следственные цепи проблем отрасли для решения в заданной последовательности и сбалансированного достижения поставленных целей.

Проблемы базового уровня, определяющие возможность развития системы транспорта ЮФО обозначены в п. 1 Положений диссертации, выносимых на защиту настоящего автореферата (см. с. 6). Создание СКФО на базе ЮФО не изменило проблемное пространство транспортной системы ЮФО (в табл. 1 представлены основные характеристики транспортных систем федеральных округов Юга России).



Таблица 1 –Показатели транспортных комплексов ЮФО и СКФО в 2009г.2




Показатели

ЮФО

СКФО

ЮФО к СКФО, процент

1.

Площадь территории, кв.км.

416

172

241,9

2.

Население, млн. чел.

13,8

9,1

151,6

3.

Прибыль организаций транспорта, млн.руб.

18103

1432

1264,2

4.

Основные фонды организаций транспорта млрд., руб.

571,3

249,1

229,3

5.

Среднегодовая численность работников транспорта, тыс. чел.

265,8

65,4

406,4

6.

Эксплуатационная длина железнодорожных путей, км

6473

2109

306,9

7.

Отправление грузов железнодорожным транспортом, млн. тонн.

86,5

21,2

408,0

8.

Отправление пассажиров железнодорожным транспортом, тыс. чел.

45102

12559

359,1

9.

Протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием, км.

65930

46705

141,2

10.

Перевозки грузов авто транспортом общего пользования, млн. тонн

47,3

9,0

525,6

11.

Перевозки пассажиров автотранспортом, млн., чел.

453,5

113,6

399,2

12.

Протяженность внутренних водных судоходных путей, км.

4774

нет

-

Основным инструментом государственного регулирования развития транспортной отросли стали стратегические транспортные программы (Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года, Федеральная целевая программа «Развития транспортной системы России (2010-2015 годы)», Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030года, Национальная программа модернизации и развития автомобильных дорог Российской Федерации до 2025 года и пр.) Такая тенденция имеет потенциал в системном отношении, но зачастую стратегические приоритеты в целевых программах направлены на разрешение давно назревших проблем и системность подхода, таким образом, отодвигаться на второй план и вызывает новые противоречия в транспортном комплексе. Сложившаяся ситуация требует привлечения экономической науки для анализа и выработки направлений развития транспортной системы Юга России.

Вторая глава «Моделирование стратегического регулирования транспортных комплексов» – посвящена методологии моделирования транспортных систем.

Целевое моделирование транспортных систем направлено на выявление резервов развития рынка транспортных услуг, повышения качества и прогнозирования развития транспортной работы. В свою очередь, модели призваны аккумулировать экономические интересы грузовладельцев и транспортных предприятий. По оценке автора интересы субъектов транспортного рынка в стратегической перспективе реализации моделей класса функционального назначения (определяющие, организующие, обеспечивающие функционирование и взаимодействие элементов транспортной системы) распределяются в отношениях, представленных на рисунке 1. Таким образом, определенные проблемы развития транспортного комплекса Юга России следует разрешать реализацией стратегических интересов хозяйственных субъектов.

В процессе моделирования региональной транспортной системы предлагается выделить следующие традиционные шаги, формирующие цепочку принятия решения: 1) выбор и обоснование цели моделирования; 2) формирование критерия эффективности; 3) определение структуры транспортной сети; 4) построение моделей и алго-


ритмов ее реализации; 5) информационное обеспечение и реализация моделей 6) анализ решений; 7) верификация моделей. Цель моделирования – обеспечение

Класс моделей

Распределение стратегических интересов

Транспортно-экономические связи

25

50

25

Организация перевозочного процесса

50

30

20

Взаимодействие элементов транспортной системы

75

10

15




Транспортное предприятие







Грузовладелец







Экономика региона



Рисунок 1.– Распределение стратегических интересов хозяйствующих субъектов в моделях производственно-транспортного планирования, проценты3


транспортными услугами хозяйствующих агентов рынка при соответствующем качестве перевозочного процесса, определяемого параметрами: своевременное и бесперебойное удовлетворение объема спроса на перевозки; снижение издержек транспортировки; сокращение времени доставки груза; обеспечение его сохранности, безопасности и качества перевозок; рациональное использование подвижного состава. Взаимовлияние интересов и проблем развития уровней управления в транспортной системе очевидны, но по степени энтропии знаний и эффективности управленческих решений по уровням существенно отличаются (см. рисунок 2).

Пространственный уровень

Сетевой

















Региональный













Транспортный

узел

















Оператиный

Тактический

Стратегический







периоды










- доля определенности решений с учетом энтропии информации и знаний об исследуемом объекте

Рисунок 2 – Эффективность управленческих и модельных решений в транспортных системах, с учетом неполноты информации и знаний 4

Доля неопределенности при принятии решений связаны и с конкуренцией между предприятиями видов транспорта и неопределенностью их решений. Поэтому, формирование резервов пропускной способности и ресурсного обеспечения предприятия зачастую предопределяет его стратегические конкурентные преимущества в расширении доли рынка транспортных услуг. Самыми эффективными являются решения оперативного уровня транспортного узла (локальные задачи текущего регулирования транспортного процесса), а на стратегическом уровне – на сети (решения, учитывающие прогнозную макроэкономическую информацию). Таким образом, позиционирование проблем развития транспорта Юга России в пространственно-временной плоскости и с учетом эффективности управленческих решений позволяют оценить риски развития транспортной отрасли и ее конкурентных предприятий.

Соответствие модели уровням формализации транспортной системы по территориальному признаку позволяет локализовать модель. В результате формальная модель оценки транспортного рынка может представляться кортежем (набором множеств) вида

<ц, n, m>,

где ц – целевой функционал исследуемой системы (проблемы), элемент из множе

ства целевых функционалов Ц, ц Ц,

n – подмножество параметров используемое для представления концептуальной модели системы П, n П,

m – формальная модель – вариант реализации концептуальной модели с помощью аппарата математического моделирования, m М.

Фрагмент варианта реализации множеств Ц, П для построения моделей исследования транспортных систем приведен в таблице 2.

В диссертации приводится пример описания проблемы «Несбалансированности инфраструктурных характеристик видов транспорта в местах перевалки грузов», разработанный автором.

Формирование моделей развития транспортных рынков должно осуществляться на актуальной статистической базе мониторинга транспортных услуг, обеспечивающий возможность постоянного моделирования конъюнктуры транспортно-



Таблица 2 – Фрагмент варианта реализации элементов множеств представления моделей региональных транспортных систем5


№ п/п

Наименование




Ц - множество целевых функционалов

1

Объем региональных перевозок

2

Объем пассажирских перевозок

3

Грузовые перевозки на междуна­родных направлениях






18

Оценка сценариев развития транспортной системы




П – множество параметров




Внутренние показатели транспортной системы

П1

Конфигурация транспортной сети

П2

Мощности пропускных и перерабатывающих узлов и направлений






П31

Данные по объему транспортной работы




Внешние показатели транспортной системы

П32

Показатели качества и конкурентоспособности перевозок

П33

Транспортная доступность в регионе






П44

Стратегические программы транспортной системы направлений сети

го рынка, выявление и преодоление барьерных мест, обозначенных выше. Систематизация статистической базы ФСГС РФ, необходимая для моделирования региональных транспортных систем, представлена в таблице 3.



Таблица 3 - Статистическая база моделирования региональной транспортной систмы6

Наименование показателя

Разрез статистики*)




Ж

А

Р

М

Авиа

Э

Рег

1

2

3

4

5

6

7

8

А. Техническое и технологическое обеспечение транспортной системы

А1. Протяженность путей сообщений

X

X

X

X

X

X

X

А2. Густота путей сообщения

X

X

X







X

X

А3. Наличие подвижного состава

X

X

X

X

X

X

X

Б.Экономическое и социальное положение на транспорте

Б1. Основной капитал

X

X

X

X

X

X




Б2. Износ основного капитала

X

X

X

X

X

X




Б3. Численность работников

X

X

X

X

X

X




Б4. Оплата труда

X

X

X

X

X

X




Б5. Инвестиции в основной капитал

X

X

X

X

X

X




Б6. Показатели финансовой результативности

X

X

X

X

X

X




Б7. Структура издержек

X

X

X

X

X

X







Продолжение таблицы 3

1

2

3

4

5

6

7

8

Б8.Индексы тарифов на грузовые перевозки

X

X

X

X

X

X




Б9.Индексы тарифов на пассажирские перевозки

X

X

X

X

X







В. Объемные показатели транспортной работы

В1. Отправление грузов

X

X

X

X

X

X

Х

В2. Отправление пассажиров

X

X

X

X

X

X

Х

В3. Грузооборот

Х

Х

Х







Х




В4. Пассажирооборот

Х

Х

Х













Г. Качественные показатели транспортной работы

Г1.Средняя дальность грузовой перевозки

Х

Х

Х




Х

Х




Г2.Среднее расстояние перевозки пассажира

Х

Х

Х




Х

Х




Г3.Производительность подвижных средств

Х

Х

Х

Х

Х

Х

Х

Г4. Структура перевозок

Х

Х

Х

Х

Х

Х

Х


*) Ж – железнодорожный транспорт, А – автомобильный, Р – речной, М – морской, Авиа – воздушный, Э – экономика страны, Рег – экономика региона.

Статистический базис моделирования транспортного комплекса может представляться взаимосвязанной распределенной информационной базой данных субъектов экономики и регулирования, представленной на рисунке 3.

Error: Reference source not found
Рисунок 3 – Информационная сеть стратегического управления региональным транспортным комплексом7


Информационный обмен между субъектами и уровнями управления транспортной системы представлены стрелками. Содержание информационных потоков, соответствующих цифрам на рисунке 3 показано в таблице 4.

Таблица 4 - Статистический базис стратегического управления региональным транспортным комплексом8



Номер потока, рис.3

Информационные единицы (П) из таблицы 2

Информационные единицы из таблицы 3

1

П1, П3, П10, П13, П27, П28, П31, П32, П37, П39, П40, П41, П42, П44

А1, А3, Б1, Б2, Б6, Б8, В1, В3, Г1, Г3

2

П30, П32, П37

Б1, Б2, Б5, Б6, Б7, Б9

3

П31, П35, П39, П41, П43, П44

А2, Б5

4

П29, П31, П35, П43, П44

А1, А2, А3, Б4, Б8, В1, В2, Г1, Г4

5

П33, П35

Б5

6

П30, П33, П36, П37, П42

Б1, Б3, Б4, Б6, Б8

7

П7, П10, П12, П13, П17, П19, П20, П21, П26, П36, П38

Б7, В1, В3, Г1, Г3, Г4

8

П8, П16, П19, П20, П22, П23, П27, П28, П35, П42

Б3, Б4, Б8

9

П9

Б6, В1, Г4

10

П1, П8, П18, П24, П25

А2, А3, Б2, Б3

11

П5, П15, П35

Б5

12

П4, П8, П35

А3, Б5, Б8, Г4

13

П13, П10, П11, П13, П14, П21, П23, П26

Б13, В1, Г3, Г4

14

П11, П23, П35

Б8

15

П24, П25

А3, Б3, Б4, В1, Г4

16

П4, П34

Б5

В качестве инструментария системного прогнозирования рынка региональных транспортных услуг предлагается использование матричной модели оценки транспортного рынка и алгоритм прогнозирования объема перевозок.

Суть матричных моделей заключается в анализе взаимосвязи показатели функционально-организационной и производственной деятельности предприятия и их динамики во времени. Общая постановка проблемы анализа производственно - транспортной системы с использованием матричной модели подробно раскрывается в диссертации. Общая схема алгоритма прогнозирования представлена на рисунке 4.

Схема определяет концептуальный подход к прогнозированию перевозок на основе анализа и использования динамики процессов макроэкономической среды железнодорожного транспорта. Ее использование позволит получить основные макро и производные мезоэкономические показатели транспортного рынка для моделирования

Рисунок 4 - Общая схема получения прогноза перевозок9


и решения проблем регионального транспортного комплекса. Для прогнозирования транспортного рынка транзитного региона (ЮФО) необходимо агрегирование данных на линейном уровне (транспортные предприятия). Нами проведено формализованное обобщение известных подходов к агрегированию информации и решения многоуровневых задач Использование агрегирования иллюстрируется примером по показателям протяженности путей сообщения, инвестиций в основной капитал по региону, пропускной способности региональной транспортной системы.

Методы агрегирования показателей региональной транспортной системы представлены в таблице 5.

Одним из стратегических направлений развития региональной транспортной системы является определение геостратегических интересов регионов и страны в транспортных услугах, определение основных транспортных коридоров. Опережающее развитие пропускных способностей участков и узлов является условием со-хранения и роста качества транспортной сети.

Таблица 5 – Методы агрегирования показателей региональной транспортной системы10



№ пп

Метод

агрегирования *)



Наименование показателя

1



1.1 Протяженность путей сообщений







1.2 Объем перевозок







1.3 Наличие подвижного состава







1.4 Основные фонды







1.5 Инвестиции в основной капитал







1.6  Грузооборот

2



2.1 Транспортная доступность в ре­гионе







2.2 Мощности пропускных и перерабатывающих способностей узлов и направлений

3



3.1 Мощности пропускных и перерабатывающих способностей узлов и направлений







3.2 Транспортно-экономические связи ре­гионов – транспортная обеспеченность

4



4.1 Производительность использования подвижных средств







4.2 Резервы развития сети







4.3 Оценка сценариев развития транспортной системы

*) - значение показателя для элемента системы;



- весовой коэффициент приведения (агрегированности);

- агрегированное значение показателя для системы;

- функция преобразования (масштабирования) показателя для элемента системы
Анализ методов оценки региональной пропускной способности позволил выявить этапы ее развития: 1) анализ грузопотоков и определение основных направлений; 2) определение пропускных способностей участков, путей транспортной системы региона; 3) определение резервов их пропускных способностей 4) оценка инвестиций на развитие пропускных способностей участков; 5) стратегическое планирование инвестиций на развитие пропускных способностей региональной транспортной сети.

Третья глава - «Механизм взаимодействия субъектов рынка транспортных услуг Юга России» - в первую очередь посвящена организации оперативного взаимодействия участников перевозочного процесса, на основе анализа и обобщения ния концепций по данному вопросу. Последние, так или иначе, связаны с созданием сквозной единой модели управления бизнес-процессами.

Организация оперативного взаимодействия участников перевозочного процесса включает решения, представленные на рисунке 5.

Error: Reference source not found

Рисунок 5 – Взаимодействие участников перевозочного процесса11


Классификация объектов (субъектов) и направлений воздействия, факторов, формирующих эффект, позволяет получить прозрачное пространство целей субъектов рынка (рисунок 6), демонстрирующее многообразие и многополярность интересов агентов рынка. Перспективным направлением консенсус ной организации и управления взаимодействием участников перевозочного процесса, по-нашему мнению, является инструментарий ситуационного управления, в основе которого лежит принцип вариативности поведения субъектов и внешнего окружения, а базовым элементом является ситуационная модель, разрешающая противоречие объекта (много вариантность поведения) и субъекта управления (реализация целей).

В данном контексте целесообразен Ситуационный центр (возможно виртуальный), использующий ситуационную модель, учитывающую изменяющиеся зависи-





Error: Reference source not found

Рисунок 6 – Формирование мультипликативного эффекта развития организации оперативного взаимодействия участников перевозочного процесса12



мости проблем, уровни и векторы менеджмента. В диссертации подробно представлены объект-агрегаты, элементы и функциональное пространство ситуационного моделирования на примере СКЖД, обобщенного на рисунке 7.

Общая схема разрешения проблем стратегического развития транспортного комплекса ЮФО, определена выше. С позиции получения синергетического эффекта комплексного и сбалансированного развития видов транспорта нами видится определенная последовательность их достижения. Прогнозы представляют интерес в первую очередь органов государственного регулирования.

С учетом конкурентных преимуществ видов транспорта сегментируется рынок транспортных услуг. Такой подход позволит минимизировать издержки транспорта, и разработать предложения развития структуры транспортной сети.

Для получения агрегированных прогнозов предлагаем использовать аппарат, предложенный в таблице 5. В диссертации приведен пример использования этих подходов для прогнозирования экспортных грузопотоков по станции Новороссийск.

Кроме того, на основе методических предложений второй главы определены приоритетные направления видов транспорта в развитии транспортной системы ЮФО и ее институционального обеспечения.

Анализ механизмов регулирования рынка транспортных услуг позволил выделить два подхода: формирование методов, процедур, приемов организации участников транспортного рынка и совокупность правовых норм управления кооперацией его субъектов. Относительные функции регулирования могут выполнить и доминирующие компании в формирующейся олигополистической структуре рынка практически всех видов транспорта.

В диссертации приведены примеры регулирования рынка транспортных услуг по развитию отношений между операторами парка вагонов и перевозчиком (ОАО «РЖД») и системы управления смешанными перевозками в ЮФО. Значимость последней подтверждается мировой практикой – переход от конкуренции предприятий отдельных видов транспорта к интермодальным перевозкам, к обслуживающим их
Рисунок 7 – Структурная схема функционирования ситуационной модели решений13

крупным транспортным комплексам с единым центром организации и управления. Развитие системы управления на регулируемом транспортном рынке должна включать подсистемы и результат воздействия (таблица 6).

Таблица 6 –Развитие системы управления кооперацией транспортных предприятий14


Наименование подсистемы

Результат функционирования подсистемы

Производственно- технологическая

Услуга заданного качества

Услуга в соответствующем количестве

Услуга по соответствующей цене


Социальная

Кадры определенной квалификации

Социальная стабилизация

Обеспечение занятости


Координирующая, управляющая развитием

Управленческие решения достижения целей кооперации

Сохранение предприятия в сегменте рынка

Повышение устойчивости деятельности


Отношения предприятия с внешней средой

Соблюдение институциональных параметров. Формирование новых продуктов

Создание условий развития кооперации




В заключении представлены наиболее существенные результаты исследования и основные выводы.
По теме диссертации опубликованы следующие научные работы:

Научные статьи, опубликованные в изданиях, рекомендованных ВАК:

1. Жуков, В.А. Стратегическое регулирование региональной составляющей национальной транспортной системы [Текст] / В.А. Жуков // Terra Economicus, т.7 – 2009. - №3 – 18,60/0,40 п.л.

2. Жуков, В.А. Системный подход: постановка и решение задач транспорта Южного федерального округа [Текст] / В.А. Жуков // Вестник Ростовского государственного университета путей сообщения. – 2009. №1. – 20,45/0,65 п.л.
Научные статьи, опубликованные в других научных изданиях:
3. Жуков, В.А. Южный регион: повышение эффективности итермодальных перевозок [Текст] / В.А. Жуков, А.Г. Черняев, В.Н. Зубков, Е.В. Голубева // Железнодорожный транспорт. – 2004. - №11. – 8,40/0,25/0,10 п.л.

4. Жуков, В.А. Повышение эффективности интермодальных перевозок в южном регионе на примере станции Новороссийск [Текст] / Жуков В.А., В.Н. Зубков, Е.В. Голубева // Вестник Ростовского государственного университета путей сообщения. – 2004. - № 3. – 17,25/0,45/0,20 п.л.

5. Жуков, В.А. Перспективы развития железнодорожной транспортной сети южного региона России [Текст] / В.А. Жуков, Н.Н. Числов, В.Н. Зубков // Вестник Ростовского государственного университета путей сообщения. – 2004. - №4. – 14,50/0,20/0,10 п.л.

6. Жуков, В.А. Стратегия и тактика в перевозочной деятельности Северо-Кавказской железной дороги на обозримую перспективу [Текст] / В.А. Жуков, В.Н. Зубков, Е.В. Голубева // Вестник ростовского государственного университета путей сообщения. – 2005. - №3. – 18,25/0,70/0,40 п.л.

7. Жуков, В.А. Наращивать инфраструктурный и перевозочный потенциал [Текст] / В.А. Жуков, А.Г. Черняев, В.Н. Зубков, Е.В. Голубева // Железнодорожный транспорт. – 2006. - №5 – 8,40/0,50/0,20 п.л.

8. Жуков, В.А. Взаимодействию смежников - новую технологическую базу [Текст] / В.А. Жуков // Железнодорожный транспорт. – 2007. - №6. – 8,50/0,25 п.л.

9. Жуков, В.А. Железнодорожный транспорт в транспортной системе Юга России: состояние и проблемы развития. [Текст] / В.А. Жуков. / Логистика в глобализирующейся экономике: Материалы научно-практической конференции V Южно-российского логистического форума. – Ростов н/Д: РГЭУ (РИНХ). - 2008. – 24,00/0,25 п.л.

10. Жуков, В.А. Транспортный комплекс ЮФО в современных геополитических условиях [Текст] / В.А. Жуков. / Труды международной научно-практической конференции «Проблемы и перспективны развития транспортного комплекса: образование, наука, производство. – Ростов н/Д: РГУПС. - 2009. – 25,70/0,13 п.л.

11. Жуков, В.А. Новые требования к региональной системе при вступлении в ВТО [Текст] / В.А. Жуков / Труды международной научно-практической конференции «Проблемы и перспективны развития транспортного комплекса: образование, наука, производство. – Ростов н/Д: РГУПС. - 2009. – 25,70/0,13/0,05 п.л.

12. Жуков, В.А. Детерминанты проблемности развития транспортного комплекса Юга России [Текст] / В.А. Жуков / Межвузовский сборник научных трудов. – Краснодар: РГУПС. – 2009. – 10,70/0,50 п.л.

13. Жуков, В.А. Системность как методологический подход в постановке и решении задач транспорта ЮФО [Текст] / В.А. Жуков, С.Г. Шагинян , Ф.А. Серебряков / Межвузовский сборник научных трудов. – Краснодар: РГУПС. – 2009. – 10,70/0,50/0,30 п.л.

14. Жуков, В.А. В основе решения региональных проблем транспортной системы – причины их возникновения [Текст] / В.А. Жуков. / Труды всероссийской научно- практической конференции «Транспорт – 2009». - Ростов н/Д: РГУПС. – 2009. – 21,00/0,43 п.л.

15. Жуков, В.А. Региональные детерминанты транзитных перевозок [Текст] / В.А. Жуков, С.Г. Шагинян. / Труды всероссийской научно- практической конференции «Транспорт – 2009». - Ростов н/Д: РГУПС. - 2009. – 21,00/0,06/0.03 п.л.

16. Жуков, В.А. Основные особенности системы транспорта Юга России [Текст] / В.А. Жуков, С.Г. Шагинян. / Труды всероссийской научно- практической конференции «Транспорт – 2010». - Ростов н/Д: РГУПС. - 2010. – 18,90/0,06/0.03 п.л.

Жуков Вадим Анатольевич

Транспортный комплекс региона:

системно-стратегическое управление
Специальность 08.00.05 – экономика и управление народным хозяйством: экономика, организация и управление предприятиями, отраслями,

комплексами (транспорт)


Автореферат диссертации на соискание ученой степени

кандидата экономических наук


Подписано к печати 13.10.2010. Формат бумаги 60х84/16.

Бумага офсетная. Ризография. Усл.печ.л.1,0

Тираж 120. Заказ №
Ростовский государственный университет путей сообщения.

Ризография РГУПС.



344038, г. Ростов -на- Дону, пл. Ростовского Стрелкового Полка Народного Ополчения,2

1 Деление Южного федерального округа 19.01.2010 на ЮФО и Северо-Кавказский федеральный округ (СКФО) проблематику не изменило.

2 Разработано автором по данным Федеральной службы государственной статистики

3 Разработано автором

4 Разработано автором

5 Разработано автором

6 Разработано автором

7 Разработано автором

8 Разработано автором

9 Разработано автором

10 Разработана автором

11 Разработана автором

12 Разработана автором

13 Разработана автором

14 Разработана автором