Российская медицинская академия последипломного образования федерального агентства по здравоохранению и социальному развитию - umotnas.ru o_O
Главная
Поиск по ключевым словам:
Похожие работы
Название работы Кол-во страниц Размер
Рабочая учебная программа по немецкому языку 8 3171.73kb.
«челябинская государственная медицинская академия федерального агентства... 1 80.16kb.
«челябинская государственная медицинская академия федерального агентства... 1 79.92kb.
Экспериментальное изучение связи строения с противовоспалительным... 1 388.49kb.
Федерального агентства по здравоохранению и социальному развитию 2 1159.7kb.
Беременность, роды и перинатальные исходы у женщин позднего репродуктивного... 1 316.49kb.
Белорусская медицинская академия последипломного образования, г. 1 171.66kb.
Республики беларусь гуо «белорусская медицинская академия последипломного... 1 191.71kb.
Педагогическая академия последипломного образования 1 293.94kb.
Доказательная эндокринология 1 49.12kb.
Отчет подготовлен профессором Людмилой Алексашкиной Российская Академия... 1 631.35kb.
Тема: строителство, строителен контрол 5 1456.2kb.
Викторина для любознательных: «Занимательная биология» 1 9.92kb.

Российская медицинская академия последипломного образования федерального агентства - страница №1/5



ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО

ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ "РОССИЙСКАЯ МЕДИЦИНСКАЯ

АКАДЕМИЯ ПОСЛЕДИПЛОМНОГО ОБРАЗОВАНИЯ ФЕДЕРАЛЬНОГО

АГЕНТСТВА ПО ЗДРАВООХРАНЕНИЮ И СОЦИАЛЬНОМУ РАЗВИТИЮ"
ЦЕНТРАЛЬНАЯ КЛИНИЧЕСКАЯ БОЛЬНИЦА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
МЕДИЦИНСКАЯ АССОЦИАЦИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ





АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

МЕДИЦИНСКОГО

ОБЕСПЕЧЕНИЯ

ПОЛЕТОВ
Тезисы докладов VI-ой Всероссийской

научно-практической конференции,

посвященной 100-летию авиационной

медицины в России и 70-летию кафедры

авиационной и космической медицины

РМАПО Росздрава






Москва, 18-19 ноября 2009 г.

Актуальные вопросы медицинского обеспечения полетов. Тезисы докладов VI-ой Всероссийской научно-практической конференции, посвященной 100-летию авиационной медицины в России и 70-летию кафедры авиационной и космической медицины РМАПО Росздрава. – М.: Изд-во………………… . – 2009. - 178 с.

СПОНСОР ИЗДАНИЯ ТЕЗИСОВ

Бизнес-Парк “Крылатские Холмы”

ЗАО "ГлаксоСмитКляйн" Трейдинг

Редакционная коллегия:



Разсолов Николай Александрович, зав. кафедрой авиационной и космической медицины ГОУ ДПО "Российская медицинская академия последипломного образования Федерального агентства по здравоохранению и социальному развитию", профессор (ответственный редактор)

Крапивницкая Татьяна Александровна, профессор кафедры авиационной и космической медицины ГОУ ДПО "Российская медицинская академия последипломного образования Федерального агентства по здравоохранению и социальному развитию"

Юстова Валентина Дмитриевна, доцент кафедры авиационной и космической медицины ГОУ ДПО "Российская медицинская академия последипломного образования Федерального агентства по здравоохранению и социальному развитию"

Кузьмина Анна Юрьевна, доцент кафедры авиационной и космической медицины ГОУ ДПО "Российская медицинская академия последипломного образования Федерального агентства по здравоохранению и социальному развитию"

Колесникова Елена Викторовна, доцент, ведущий специалист ФГУП "Госкорпорация по ОрВД"

Смышляева Анастасия Андриановна (технический редактор)

Сдано в печать . Печать .

Бумага . Формат .

Заказ № . Тираж экз.


Отпечатано .

тел.:


АВИАЦИОННОЙ МЕДИЦИНЕ В РОССИИ – 100 ЛЕТ (1909-2009 г.г.)

Книга В.В.

ГОУ ДПО РМАПО Росздрава, Медицинская ассоциация гражданской авиации,

г. Москва, Россия

Прошло сто лет с того дня, когда 14 июля 1909 г. Совет Всероссийского аэроклуба вынес решение: "Признать необходимым разрешить желающим членам аэроклуба совершать полеты лишь при условии их медицинского освидетельствования". Эта дата вошла в историю нашей страны как день рождения авиационной медицины. Сохранившиеся до наших дней материалы разных авторов по истории авиационной медицины дают возможность проследить хронологию возникновения, становления и развития авиационной медицины в России.

Предпосылки необходимости медицинского обеспечения полетов возникли с первыми "летными происшествиями" при попытках человека подняться в небо. Так, девятьсот лет тому назад английский монах Оливье из Мальмсбери решил повторить опыт и сделал себе крылья на манер тех, что смастерил Дедал. Привязав их за спину и продев руки в петли, он прыгнул с высокой башни. Доверчивый монах тут же понял, что миф о Дедале и Икаре не больше, чем мечта. Крылья не держали. Он упал и поломал себе ноги.

Пятьсот лет тому назад профессор математики Данте из города Перуджи тоже построил себе крылья. Его соседи и горожане утверждали, что якобы Данте отлично летал на них. Но все-таки и ему не повезло. Однажды у него разрушилось в полете крыло, он упал на крышу церкви и сломал себе бедро.

И чем ближе к нашему времени, тем больше таких попыток "летать, как птица". Летописи рассказывают, что в XVI веке "смерд Никитка, боярского сына Лупатова холоп", якобы смастерил себе из дерева и кожи крылья и даже с успехом летал на них вокруг Александровской слободы. В России в то время правил царь Иван Грозный. Царь приказал: "Человек не птица, крыльев не имат. Аще же приставит себе аки крылья деревянны - противу естества творит… За сие дружество с нечистою силою отрубить выдумщику голову… А выдумку, аки диавольською помощью снаряженную, после божественныя литургии огнем сжечь". И поплатился русский Икар Никитка, сын Трофимов, по прозвищу Выводков, за свою смелость головой на плахе. Это надолго отбило охоту всем остальным на Руси подражать Никитке.

Только через сто с лишним лет в "Дневных записках Желябужского" сохранилась запись за 1695 год. В ней говорится, как один мужик "сказал, что он, сделав крыле, станет летать, как журавль. И по указу Великих Государей сделав себе крыле слюдные, и стали те крыле в 18 рублев из Государевой казны. И боярин князь Иван Борисович Троекуров с товарищи и с иными прочими вышед стал смотреть: и тот мужик те крыле устроя, по своей обыкности перекрестился, и стал мехи надымать, и хотел лететь, да не поднялся и сказал, что он те крыле сделал тяжелы". И тогда запись заключает: "И за то ему учинено наказание: бит батоги, снем рубашку (то есть, по голому телу), и те деньги велено доправить на нем и продать животы ево и остатки".

5 июня 1783 г. Жозеф и Этьен Монгольфье осуществили первый публичный полет шара из материи, проклеенной для плотности бумагой. Посредине шар был укреплен еще и матерчатым поясом, от которого отходили веревки, чтобы за них можно было удерживать шар при наполнении дымом. А внизу, возле горловины, в которую должен был заходить горячий воздух, была приделана деревянная рама. Шар получился с трехэтажный дом высотой и весил свыше 200 килограммов.

21 ноября 1783 г. в Париже состоялся первый полет людей на воздушном шаре. Пилатр де Розье и д’Арланд пролетели над городом на высоте около полукилометра. Но над самым центром города едва не произошло несчастье. Из жаровни выпали угольки, и корзина с воздухоплавателями неожиданно загорелась. К счастью, пожар удалось потушить, и хотя несколько веревок, удерживающих корзину, успели перегореть, воздухоплаватели все же благополучно приземлились на окраине Парижа. Имена Пилатра де Розье и д’Арланда навечно вошли в историю человечества как имена первых людей, поднявшихся в воздух на летательном аппарате.

Первый воздухоплаватель Пилатр де Розье открыл в 1785 году печальный счет катастрофам в истории авиации. Повторилась история с мифическим Икаром: Пилатр де Розье был первым человеком, поднявшимся в воздух, и первой его жертвой. Много интересных полетов совершил аэронавт Бланшар, но в 1809 году нелепо погиб. Проверяя оборудование, он почувствовал себя плохо и выпал из корзины. Одна из немногих женщин-аэронавтов Мария, жена Бланшара, погибла в 1819 году при своем шестьдесят седьмом полете.

Чем больше было полетов на воздушных шарах, тем чаще происходили несчастные случаи. Это заставило аэронавтов задуматься над безопасностью полетов. Постепенно монгольфьеры уступили место более надежным шарам - аэростатам, наполняемым водородом, а поиски привели снова к давней идее Леонардо да Винчи - парашюту.

Газета "Московские ведомости" за 1806 год сообщала, что русский воздухоплаватель Александровский поднялся в воздух на большом шаре и совершил прыжок с парашютом. Громоздкость и неудобство парашютов в использовании были настолько очевидны, что многие воздухоплаватели предпочитали летать без них. Понадобилось много лет, прежде чем русский изобретатель Котельников сумел создать удобную конструкцию ранцевого парашюта, надежного в эксплуатации и удобного в пользовании.

Однако над медицинским обеспечением полетов пока не задумывались, хотя практика "покорения высоты" неуклонно требовала участия специалистов в области медицины при подготовке и сопровождении таких мероприятий.

В 1862 году английские естествоиспытатели Джеме Глейшер и Коксуэлл с научными целями летали на шарах несколько раз. Глейшер почувствовал себя плохо, не мог шевельнуть ни рукой, ни ногой. Ему стало все безразлично, хотелось только спать. Коксуэлл тоже очень ослаб, но держался лучше. Он потянул за веревки, чтобы выпустить часть газа и спуститься ниже, но клапан заело, и предохранительная щель не открывалась. Коксуэлл, преодолевая неимоверную слабость, поднялся из корзины по стропам к оболочке шара. Он хотел разрезать ее, чтобы через дыру выпустить часть водорода, но пальцы от мороза и недостатка кислорода в крови почернели, сил не было. Теряя сознание, Коксуэлл схватил веревку клапана зубами и, падая в корзину, не выпустил ее. Клапан поддался, щель раскрылась, часть газа вышла, шар спустился ниже, и ученым удалось спастись.

Каждый километр высоты давался воздухоплавателям с трудом, а иногда даже ценою жертв. В 1875 году французский физик Гастон Тиссандье вместе со своими друзьями, учеными Г. Сивелем и Д. Кроче-Спинелли, тоже решил подняться на большую высоту. Аэронавты учли опыт своих предшественников и запаслись специальным баллоном с кислородом. Однако их поджидала совершенно непредвиденная опасность. Шар был большой, имел хороший запас подъемной силы и поэтому очень быстро поднимался вверх. Все трое, по мере подъема, не ощущали никакой нехватки воздуха. Более того, им казалось, что после шестикилометровой высоты они почувствовали себя даже бодрее и веселее. Никто не пользовался кислородным прибором. Люди тогда еще не знали, что на высоте от нехватки кислорода может наступить очень коварная и опасная горная болезнь, или, как ее назвали медики, эйфория (по-гречески - “хорошо переношу”). Опасна она тем, что человек незаметно впадает в такое состояние, когда не дает отчета в своих поступках и действиях, пренебрежительно относится к любой опасности, и при этом ему кажется, что он чувствует себя хорошо, а настроение у него приподнятое.

Два французских ученых - Ж.Био и знаменитый физик и химик Жозеф-Луи Гей-Люссак тоже совершали путешествия на воздушном шаре. Они поднялись на высоту более семи километров, взяв с собой различные научные приборы, в том числе барометр и термометр. Ученые убедились, что с поднятием на высоту температура воздуха постепенно понижается, примерно на 0,65 градуса на каждые 100 метров высоты. На земле было тепло, а на семикилометровой высоте свирепствовал арктический мороз. Барометр тоже показывал очень низкое давление. Дышать было трудно, воздух был сильно разрежен.

Несмотря на это, ученые продолжали опыты. Гей-Люссак взял с собой в полет стеклянные бутли с хорошо притертыми пробками. На предельной высоте полета, когда открытые бутли заполнились разреженным воздухом, Гей-Люссак крепко закрыл их пробками, и у него оказались пробы высотного воздуха для исследования. В лаборатории ученый сделал тщательный анализ этого воздуха, и оказалось, что по своему химическому составу он ничем не отличается от воздуха у земли. Он содержал 78 частей азота, смешанных с 21 частью кислорода. И только одна часть из ста приходилась на примеси других - водорода, углекислого газа, гелия и прочих газов. Гей-Люссак понял, что воздуха на высоте не хватает для дыхания не потому, что там, как предполагали некоторые ученые, другой его состав, а потому, что он сильно разрежен. Ученые сообразили, что если брать с собой в полет какой-нибудь баллон, наполненный сжатым кислородом, а потом на высоте вдыхать из него, то можно будет подняться без затруднений еще выше. Своими опытами ученые внесли неоценимый вклад в становление авиационной медицины как науки.

В России тоже многие ученые совершали научные полеты на аэростатах. Но, пожалуй, самый известный полет в 1887 году по приглашению совета Русского технического общества сделал знаменитый русский химик Дмитрий Иванович Менделеев.

Он говорил, что “лаборатория погоды” находится именно в верхних слоях атмосферы, поэтому считал полеты аэростатов с научной аппаратурой на большие высоты просто необходимыми.

Выше всех на воздушном шаре в то время поднялся немецкий ученый доктор Берсон. Он правильно решил, что пилот, как и водолаз, должен постоянно тренироваться, чтобы привыкнуть к полетам на большой высоте. Семь раз он поднимался на высоту семи километров и с каждым разом чувствовал себя все привычней и уверенней. После такой тренировки в 1901 году он, пользуясь кислородным баллоном, поднялся на высоту одиннадцати километров. Полет прошел вполне благополучно.

Так, шаг за шагом, год за годом, платя жертвами и потерями, люди проникали в тайны воздушного океана. При этом становилась все более очевидной необходимость участия медиков в организации и обеспечении таких полетов.

14 июля 1909 г. Cовет Всероссийского аэроклуба вынес решение: "Признать необходимым разрешить желающим членам аэроклуба совершать полеты лишь при условии их медицинского освидетельствования". Эту дату можно считать днем рождения авиационной медицины в нашей стране.

В 1910 г. Военным ведомством России издан приказ с объявлением "Расписания болезней и физических недостатков, препятствующих службе офицеров, низших чинов и вольнонаемных техников в воздухоплавательных и авиационных частях" и созданием первой врачебно-летной комиссии. К концу 1910 г. в России насчитывалось тридцать дипломированных летчиков. Все они учились во Франции. Первая летная школа в России появилась летом 1910 г. Она разместилась в Гатчине, под Петербургом, вместо Учебного воздухоплавательного парка. Еще одна школа разместилась на окраине Севастополя, на Куликовом поле, рядом с морем. Через год школу перевели в поселок Качу, недалеко от Севастополя.

В 1913 г. с Комендантского аэродрома в г. Петербурге поднялся в небо невиданный по тем временам самолет-гигант, созданный группой русских инженеров под руководством И.И.Сикорского и названный "Русский витязь". Его четыре мотора с огромными пропеллерами размещались по два с каждой стороны внутри биплановой коробки. Это был первый в мире тяжелый самолет. Сикорский И.И. решил построить еще более мощный самолет – "Илья Муромец". Его длина от носа застекленной кабины до конца больших рулей высоты составила более семнадцати метров. Размах верхнего крыла равнялся почти тридцати одному метру, а нижнего - 22 метрам. Четыре двигателя, изготовленные на Русско-Балтийском заводе в Петербурге, помогали развивать на "Илье Муромце" рекордную по тем временам скорость - до 115 километров в час, а максимальная высота полета или, как говорят авиаторы, "потолок" достигал 3500 метров.

По примеру Сикорского И.И. инженер Василий Андрианович Слесарев спроектировал еще больший самолет – "Святогор". Но отсутствие двигателя не позволило закончить его постройку.

В 1915 г. летающая лодка Д.П.Григоровича М-5 ("Морской пятый") была лучшим учебным гидросамолетом, превосходившим зарубежные образцы. А в декабре того же года в г. Баку прошла испытания летающая лодка М-9, которая по праву считалась первоклассной боевой машиной морской авиации. О ее летных качествах лучше всего говорил тот факт, что 17 сентября 1916 г. лейтенант Ян Иосифович Нагурский на этой лодке впервые в мире выполнил петлю Нестерова. Летающая лодка М-9 отличалась не только хорошими летными качествами, но обладала и неплохими мореходными данными, отлично держалась на воде при волне до четырех баллов. Кроме того, она могла садиться на снег и даже взлетать с него.

В 1916 г., в разгар первой империалистической войны, Д.П.Григорович создал первый в мире гидросамолет-истребитель М-11 ("Морской одиннадцатый"), на котором кабина летчика была защищена броней. Творческий поиск конструктора не имел предела. В том же году Д.П.Григорович построил самый большой в мире гидросамолет "Морской крейсер", уступавший по величине разве только "Илье Муромцу". Он предназначался для дальней разведки и патрулирования. Экипаж состоял из четырех человек. В 1917 г., также впервые в мире, Григорович Д.П. построил специальный гидросамолет-торпедоносец. Всего же за свою деятельность Дмитрий Павлович Григорович создал около восьмидесяти конструкций самолетов различного назначения, в их числе - истребитель И-2.

Русская авиационная мысль шла впереди и в создании геликоптера. Ученик H.E. Жуковского, студент МВТУ Борис Николаевич Юрьев теоретически обосновал законы полета "винтокрыла" и создал опытный образец геликоптера, который явился как бы прототипом будущих вертолетов. Изобретенный им автомат перекоса винта является и поныне обязательной частью всех вертолетов.

Константин Эдуардович Циолковский работал над металлическим дирижаблем с измененным объемом, над "хорошо обтекаемым аэропланом" монопланной схемы, над которой лишь двадцать лет спустя начал упорно трудиться Луи Блерио. Он предложил для аэродинамических исследований использовать аэродинамическую трубу, когда таких труб еще не было и в помине, и сделал ее небольшую модель, в которой продувал различные детали своих невиданных проектов, выполненных в миниатюрных размерах.

Уже этих трудов вполне достаточно, чтобы войти в историю науки и техники.

Ракета и только ракета может разорвать оковы земного притяжения и вывести космический корабль на орбиты далеких планет. Эту идею Циолковский высказал еще в 1883 г., а к концу девятнадцатого столетия разработал стройную теорию реактивного движения. В 1903 г., когда самолет братьев Райт впервые едва оторвался от земли, К.Э.Циолковский опубликовал работу "Исследование мировых пространств реактивными приборами". "Мировых пространств" - и не менее. Самолет братьев Райт не продержался в воздухе еще и минуты, а К.Э.Циолковский уже разрабатывал проекты "космических орбитальных станций", рассчитывал математические орбиты полета на Луну, Марс и другие планеты, по которым могут последовать его "ракетные поезда" и "ракетные эскадрильи".

24 октября 1916 г. Константин Константинович Арцеулов, начальник истребительного отделения Качинской авиашколы, поднялся в воздух на видавшем виды "Ньюпоре-XXI" и впервые в мире сначала ввел, а затем вывел самолет из штопора. В начале 1916 г. для борьбы с самолетами создаются специальные авиационные части истребительной авиации, вооруженные пулеметами. Появились такие истребительные авиагруппы и в русской армии под командованием Евграфа Николаевича Крутеня.

В конце 1917 г. в штат первого авиационного отряда зачисляется врач, а в 1918 г. должности врачей появляются во всех авиационных частях. В 1924 г. вводятся в действие "Инструкция по освидетельствованию летного состава" и "Наставление врачебно-летным комиссиям". 1 мая 1918 г. над Красной площадью Москвы в воздушном параде принял участие всего один (да-да, один!) самолет. Это был старый "Ньюпор-XXI", который пилотировал летчик Иван Николаевич Виноградов.

В мае того же 1918 г. учреждается Главное управление Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота (Глав-воздухфлот), которое руководит военными воздушными силами страны. А уже осенью 1918 г. по инициативе Николая Егоровича Жуковского и его ученика Андрея Николаевича Туполева создается Центральный аэрогидродинамический институт - знаменитый впоследствии ЦАГИ, возглавивший в стране авиационную науку.

Вскоре после гражданской войны в небо впервые в стране поднимаются цельнометаллические самолеты Андрея Николаевича Туполева. Самолеты Туполева летали так, что восхищали весь мир. Когда в 1925 г. в воздух поднялся самолет Туполева АНТ-3, английский журнал "Эрплейн" писал: "Россия появилась теперь на сцене как держава, обладающая воздушным флотом, считаться с которым необходимо всем государствам цивилизованного Запада".

Этот двухместный самолет, названный "Пролетарием", в 1926 году совершил также перелет по странам Запада общей протяженностью более семи тысяч километров! Он садился в городах: Кенигсберге, Берлине, Париже, Риме, Вене, Праге, Варшаве. Весь мир писал об этом невиданном перелете.

А три года спустя двухмоторный цельнометаллический самолет АНТ-4, под названием "Страна Советов", совершил беспримерный полет по маршруту Москва - Хабаровск - Камчатка, и через Тихий океан в Америку, в г. Сан-Франциско и г. Нью-Йорк. Экипаж самолета состоял из четырех человек: летчиков С.А. Шестакова, Ф.E. Болотова, штурмана Б.В. Стерлигова и бортмеханика Д.В. Фуфаева. За 137 летных часов они покрыли расстояние в 21 242 километра.

Но с особенной силой проявила себя молодая наша авиация в челюскинскую эпопею. 13 февраля 1934 г. пароход "Челюскин" был раздавлен льдами и затонул в Чукотском море. Сто четыре человека полярной экспедиции во главе с академиком Отто Юльевичем Шмидтом оказались на льдине. Многие недруги предрекали им верную гибель. Но советские летчики на отечественных самолетах полетели на помощь челюскинцам. Все до единого полярники, среди которых были женщины и дети, вели себя мужественно и верили, что страна не оставит их в беде. За спасательной операцией, затаив дыхание, следил весь мир. Летчики М. Водопьянов, И. Доронин, H. Каманин, С. Леваневский, А. Ляпидевский, В. Молоков и М. Слепнев спасли всех челюскинцев и первыми в стране стали Героями Советского Союза.

Легендарные перелеты Валерия Чкалова и Михаила Громова через Северный полюс, беспосадочные маршруты Валентины Гризодубовой, Марины Расковой и Полины Осипенко прославили советскую авиацию на весь мир. И в этом триумфе советской авиации была частица труда авиационных медиков, которые осуществляли медицинский отбор пилотов, следили за состоянием их здоровья, участвовали в непосредственной подготовке членов экипажей воздушных судов к полетам.

Научные результаты систематически проводившихся с 1926 г. комплексных высотных экспедиций на Алтай, Памир, Казбек и Эльбрус, участниками которых были К.М.Быков, Н.Н.Сиротинин, А.Н.Крестовников, С.И.Уманский, Г.Е.Владимиров, З.И.Барбашова, И.М.Хазен, А.П.Жуков и др., работы по медицинскому обеспечению беспосадочных межконтинентальных полетов, а также полетов стратонавтов в герметической гондоле стратостата "СССР-1" на высоте 19 км (1933 г.) и "Осоавиахим-1" на высоте 22 км (1934 г.), которые были сконструированы на основании медико-технических требований, разработанных отечественными учеными (Л.А.Орбели, П.И.Егоров, В.В.Стрельцов, А.П.Аполлонов, М.П.Бресткин, В.А.Спасский и др.) дали представление о влиянии на организм человека высотных факторов, физиологических и биохимических механизмах адаптации к ним. Впервые было введено понятие о пределе и срыве адаптации к гипоксии, разработаны принципы высокогорной тренировки в целях повышения устойчивости организма к факторам полета.

Высокий уровень теоретической медицины, достигнутый трудами ученых школ И.П.Павлова, Н.Е.Введенского, А.А.Ухтомского, Л.А.Орбели, К.М.Быкова, А.Д.Сперанского и др., способствовал быстрому совершенствованию средств и способов медицинского обеспечения полетов.

Весомый вклад в дальнейшее углубление знаний по авиационной медицине внесли в этот период В.В.Стрельцов, А.В.Лебединский, Г.Г.Куликовский, М.П.Бресткин, А.П.Аполлонов, В.Г.Миролюбов, Н.А.Вишневский, М.Е.Маршак и другие. Исследуя в лабораторных условиях влияние факторов высотного полета, они вскрыли основные биологические механизмы неблагоприятного влияния гипоксии, ускорений, повышенного и пониженного барометрического давления и взрывной декомпрессии на организм человека и разработали медико-технические требования к герметическим кабинам, кислородно-дыхательной аппаратуре и скафандрам. Формированию теоретических основ авиационной медицины способствовали также разработанные В.И.Воячеком, И.К.Собенниковым, Я.Ф.Самтером, Г.Р.Грайфером, К.Л.Хиловым и другими учеными теоретические принципы врачебной экспертизы летного состава.

В этот период основные исследования проводились: в Центральной психофизиологической лаборатории ВВС, руководимой в 1934 г. Н.М.Добротворским, а с 1935 г. реорганизованной в Авиационный научно-исследовательский санитарный институт, который позже был переименован в Институт авиационной медицины РККА им. И.П.Павлова, первым начальником которого был крупный специалист в области гигиены летного труда Ф.Г.Кротков; в Военно-медицинской академии под руководством Л.А.Орбели; в психофизиологической лаборатории ГВФ СССР под руководством Я.Ф.Самтера; во Всесоюзном институте экспериментальной медицины под руководством И.П.Разенкова, Л.А.Андреева и М.Е.Маршака.

Заметный вклад в разработку проблем авиационной и космической медицины внесла Военно-медицинская академия. Учеными академии под руководством Л.А.Орбели всесторонне исследовалась проблема кислородного голодания, включающая оценку состояния кроветворения (П.И.Егоров, А.Д.Кудрин и др.), обменных процессов (Г.Е.Владимиров, А.Ф.Панин и др.), секреторной функции желудочных желез (М.П.Бресткин и др.), кровообращения (Н.С.Молчанов и др.), функции ЦНС (Л.А.Орбели, И.Р.Петров, В.П.Курковский и др.). Под руководством В.И.Воячека и К.Л.Хилова проводились исследования по физиологии вестибулярного и слухового анализаторов, выяснению патогенеза воздушной болезни, переносимости перепадов барометрического давления, профилактике шумовой травмы. Одной из первых докторских диссертаций по проблемам авиационной медицины была работа П.И.Егорова (1936 г.), редактором первого учебника по авиационной медицине стал В.И.Воячек (1939 г.).

В предвоенный период, кроме широкого развертывания исследовательской работы, в Военно-медицинской академии большое внимание обращалось на подготовку кадров по авиационной медицине. В этих целях по инициативе В.В.Стрельцова в Москве при Центральном институте усовершенствования врачей в 1939 г. была организована кафедра авиационной медицины, а во 2-ом Московском медицинском институте в 1940 г. создан факультет по подготовке авиационных врачей с соответствующей профильной кафедрой. В этом же году в Военно-морской медицинской академии при кафедре физиологии, руководимой К.М.Быковым, был основан курс спецфизиологии, одной из частей которого стала авиационная медицины. Данное направление возглавил врач 1-ого авиационного отряда РККА А.А.Сергеев. На основе этого курса в 1952 г. была создана кафедра авиационной медицины в ВМА. Таким образом, 30-е годы XX столетия для авиационной медицины явились периодом завершения становления ее как самостоятельной научной дисциплины.

Второй период авиационной медицины относится к 40-50 годам прошлого столетия, когда работами школ Л.А.Орбели (В.В. Стрельцов, А.В.Лебединский) и К.М.Быкова (А.А.Сергеев) был сделан значительный шаг в развитии науки и практики авиационной медицины. На этом этапе проводились исследования, давшие хорошие результаты в области авиационной физиологии и гигиены. В этот период были созданы уникальные центрифуги, барокамеры, сурдокамеры и наземные источники ионизирующего излучения. С помощью указанных стендов и тренажеров определялось влияние ускорений, различных температурных режимов и вибраций. На основе полученных данных разрабатывались соответствующие средства защиты: противоперегрузочные костюмы, кислородное оборудование, скафандры и др. К этому времени в исследованиях стал применяться биотелеметрический съем информации, кинорегистрация и телевидение.

Научно-исследовательские работы военного периода отличались практической значимостью для летного состава. Продолжалось определение переносимости летным составом различных степеней кислородного голодания. В.А.Винокуровым, В.В.Левашовым и А.И.Хромушкиным исследовалась возможность повышения устойчивости летчиков к перенесению больших величин ускорения методом наклона спинки кресла назад от вертикали, что в последующем послужило основой для расположения космонавтов во время взлета ракеты в почти горизонтальном положении лежа на спине (угол наклона спинки кресла 10-12 градусов к горизонту). Высокой оценки заслуживают работы К.К.Платонова, специалиста по авиационной психологии, давшего глубокий анализ психологического состояния летчика в полете и классификацию утомления и переутомления. В это время проводилось исследование характера физиологических реакций человека при высотных полетах (В.В.Стрельцов, В.А.Спасский, Д.Е.Роземблюм и др.).

Послевоенный период характеризовался новыми успехами в развитии авиационной медицины. Этому способствовал переход в начале 50-х годов прошлого столетия почти всех видов авиации на реактивную тягу. Когда полеты стали высотными и более скоростными, главными для авиационных специалистов стали разработка оптимальных режимов давления в герметических кабинах и предупреждение взрывной декомпрессии (А.Г.Кузнецов, М.П.Бресткин, Д.И.Иванов, А.С.Цевилашвили, И.Н.Черняков и др.), разработка медико-технических требований к катапультному креслу как средству аварийного спасения летчиков в полете (Г.Л.Комендантов, В.В.Левашов, М.П.Бресткин и др.). В этот период в Вооруженных силах восстанавливаются закрытые в годы войны и создаются новые научно-исследовательские учреждения авиационной медицины: Центральный авиационный госпиталь, авиационные госпитали и лаборатории авиационной медицины в составе воздушных армий, Центральная врачебно-летная комиссия, Институт авиационной медицины, кафедра авиационной медицины в Военно-морской медицинской академии, позже – в Военно-медицинской академии.

Третий этап накопления научных знаний по авиакосмической медицине относится к концу 50-х – началу 60-х годов XX столетия, когда научная информация о влиянии неблагоприятных факторов полета, полученная специалистами в области авиационной медицины, подвергалась тщательной проверке на животных специалистами космической биологии. В этих целях исследовано более 50 собак, совершивших полеты на геофизических ракетах, искусственных спутниках Земли и космических кораблях до высот 100-450 км над землей. Весомый вклад в эти исследования внесли В.В.Парин, В.Н.Черниговский, В.И.Яздовский, Н.М.Сисакян, О.Г.Газенко, А.М.Генин, Н.Н.Гуровский, Ю.В.Наточин и другие.

В 1948 г. была организована медицинская служба Гражданского воздушного флота (ГВФ). 16 июня 1948 г. было принято Постановление Совета Министров СССР о передаче из Министерства здравоохранения СССР Управления лечебно-санитарных учреждений воздушного транспорта и подведомственной ему сети медицинских учреждений на местах в Главное Управление Гражданского Воздушного Флота.

В первые годы существования ГВФ медицинское обеспечение авиационных специалистов осуществлялось либо силами медицинской службы Рабоче-крестьянской Красной Армии, либо территориальными учреждениями здравоохранения. Так, в 1930 г. в аэропорту Харьков появляется первый врач Дубяга и фельдшер. В 1931 г. открываются медико-санитарные части в аэропортах Закавказья (Минеральные воды, Ереван, Баку, Тбилиси), а организация медицинского обеспечения полетов в ГВФ возлагается на Наркомат здравоохранения СССР, при котором была создана санитарная инспекция, одним из сотрудников которой был врач В.М.Дрейзен (впоследствии – начальник медико-санитарной службы (МСС) Казахского управления гражданской авиации).

В этот период издаются нормативные правовые акты по авиационной медицине. Так, впервые вводится Положение о медицинском и психологическом освидетельствовании летно-подъемного и инженерно-технического состава, организованы психологические лаборатории. Самолеты, уходящие в рейс, комплектуются запасом продуктов и кипяченой питьевой водой.

В ХОЗУ Гражданского воздушного флота вводится должность инспектора по обеспечению летного состава путевками в санатории, профилактории и дома отдыха, которые были в ведении Главного Управления ГВФ. В 1932 г. при Государственном научно-исследовательском институте гражданской авиации организуется медицинский отдел (№ 12). В 1934 г. создаются медико-санитарные части в аэропортах Украинской ССР, где руководителем медицинской службы был Н.И.Гордиенко – первый из врачей гражданской авиации, получивших высокое звание "Заслуженный врач республики". В 1935 г. открывается медико-санитарная часть в аэропорту Быково, а в годы Великой отечественной войны (1941-1942 г.г.) – в аэропорту Внуково. В 1938 г. в Наркомате здравоохранения СССР создается самостоятельное Управление лечебно-санитарных учреждений Воздушного транспорта, возглавляемое врачом Шютте, со следующими отделами: лечебный, санитарный, лечебно-профилактической помощи детям, планово-финансовый и капитального строительства. Инспектором по обеспечению летного состава путевками в санатории, профилактории и дома отдыха ХОЗУ Гражданского воздушного флота был назначен Л.В.Юдин, который фактически исполнял обязанности заместителя начальника Управления лечебно-санитарных учреждений Воздушного транспорта.

В 1938 г. в поселке Сокол открывается Центральная клиническая больница-поликлиника, которую возглавил главный врач Д.И.Хаймович. В 1939 г. по инициативе В.В. Стрельцова в г. Москве при Центральном институте усовершенствования врачей создается кафедра авиационной медицины для подготовки врачей и научных сотрудников для ВВС и гражданской авиации.

Перед самым началом Великой отечественной войны (в марте 1941 г.) начальником Управления лечебно-санитарных учреждений Воздушного транспорта Наркомата здравоохранения СССР был назначен Павел Васильевич Коларов, который возглавлял Управление до 1944 г. В 1944 г. его сменил на этом посту полковник медицинской службы Петренко Илья Кузьмич. Тогда же, в 1944 г., двумя ведомствами, Наркоматом здравоохранения и Главным Управлением Гражданского воздушного флота, было утверждено первое Положение о медицинской службе Гражданского воздушного флота.

Бурное развитие гражданской авиации требовало повышенного внимания к обеспечению безопасности полетов, к состоянию здоровья лиц летного состава, бортпроводников и лиц инженерно-технического состава, обслуживающих полеты, а также к курсантам, поступающим в летные и летно-технические учебные заведения, развитию медицинской науки в гражданской авиации. И как следствие, 16 июня 1948 г. было принято Постановление Совета Министров СССР о передаче из Министерства здравоохранения СССР Управления лечебно-санитарных учреждений воздушного транспорта и подведомственной ему сети медицинских учреждений на местах в Главное Управление Гражданского воздушного флота.

По приказу Министерства здравоохранения СССР и начальника Главного Управления Гражданского воздушного флота № 388/117 от 23.06.48 г. все соответствующие медицинские учреждения и фонды Министерства здравоохранения СССР передавались Главному Управлению Гражданского воздушного флота, а 27 августа 1948 г. приказом уже начальника Главного Управления ГВФ Байдукова Г.Ф. № 237 было утверждено "Положение о медицинской службе Гражданского Воздушного Флота", которое действовало почти 30 лет.

В состав Главного Управления Гражданского воздушного флота входило Управление лечебно-санитарных учреждений (УЛСУ) с отделами: авиационной медицины, лечебно-профилактическим, санитарно-эпидемиологическим, бухгалтерией, специальной частью и сетью подчиненных ему медучреждений на местах (управлениях Гражданского воздушного флота, авиационных учебных заведениях, заводах) и ЦКБиП. Таким образом, медицинская служба гражданской авиации стала самостоятельной. Начальником службы был назначен И.К.Петренко (1948-1952 г.г.).

Задачами Управления лечебно-санитарных учреждений, а в последующем с 1964 г. – Медико-санитарного управления Министерства гражданской авиации были: медицинское обеспечение безопасности полетов, оказание медпомощи работникам гражданской авиации, членам их семей, в т.ч. детям, пенсионерам и пассажирам воздушного транспорта. Эти задачи распределялись по соответствующим отделам.

Отдел авиационной медицины занимался организацией врачебно-летной экспертизы, медицинским обеспечением лиц летного состава, бортпроводников, диспетчеров службы движения, учащихся летных и авиационно-технических учебных заведений, руководил работой Центральной врачебно-летной экспертной комиссии и врачебно-летных экспертных комиссий на местах, врачами-экспертами, работой профилакториев для летного состава и применением авиации в народном хозяйстве.

В период с 1948 по 1954 г. совершенствовалось динамическое врачебное наблюдение за летным составом: сначала эту функцию выполняли КАМ (кабинеты авиационной медицины), затем ЛАМ (лаборатории авиационной медицины), ЛАМ с функцией ВЛЭК. В штатное расписание ЛАМ была введена должность врача летного отряда, специализированную помощь летный состав получал у врачей-специалистов медико-санитарной части, а санаторно-курортное обеспечение было возложено на лечебно-профилактический отдел. В дальнейшем сложилась следующая система медицинского наблюдения за летным составом (и бортпроводниками): медицинский осмотр при поступлении в учебные заведения гражданской авиации; наблюдение в течение года у врача-специалиста учебного заведения; наблюдение в течение рабочего года за пилотом (бортпроводником) врачом летного отряда (отряда бортпроводников) с периодическим прохождением ВЛЭК, а также контроль у врача-специалиста для лиц, находящихся на диспансерном врачебном наблюдении; контроль перед вылетом у врача старта; стационарное обследование или лечение, в т.ч. реабилитационное, по показаниям; прохождение освидетельствования во ВЛЭК (ЦВЛЭК) при необходимости; санаторно-курортное лечение по показаниям.

Менялась и работа ЦВЛЭК. Первая врачебно-летная экспертная комиссия была создана на базе 12 отдела ГосНИИ ГА, и ее возглавил профессор Я.Ф.Самтер. Он же в 1939 г. стал первым председателем ЦВЛЭК, специалистами-экспертами были врачи 12 отдела (А.И. Чапек, И.О. Геллер, Д.П. Кулешов). С 1952 г. Центральную врачебно-летную экспертную комиссию возглавлял начальник, а затем старший инспектор отдела авиационной медицины Л.А.Жадовский. Затем ЦВЛЭК вошла в штатное расписание Центральной клинической больницы-поликлиники ГВФ (председатель и врачи-эксперты). Позже в этой больнице было открыто стационарное экспертное отделение и реабилитационный центр летного состава.

Лечебно-профилактический отдел выполнял функции по организации медицинской помощи работающим в гражданской авиации, членам их семей, включая детей, пассажирам воздушного транспорта и обеспечению санаторно-курортного лечения лиц летного состава. Периодически в отдел включались должности врача инженера по питанию (П.Ф.Сафонов, Я.С.Кормышев, Н.Н.Любимова, Ф.Д.Пелевина), инспектора по физической культуре и возлагались функции санитарно-эпидемиологического надзора. Лечебно-профилактическим отделом была разработана номенклатура лечебно-профилактических учреждений гражданской авиации, отработаны вопросы организации цеховой службы, диспансеризации работающих, повышения квалификации врачей по специальности на базах институтов усовершенствования Министерства здравоохранения СССР и авиационной медицине при кафедре авиационной и космической медицины ЦОЛИУВ; на курсах при МСЧ КИИГА для средних медработников по функциональной диагностике и неотложной помощи, а также авиационной медицине.

Разработаны обоснования введения штатных и внештатных главных специалистов ЦКБиП ГА, систематически проводились тематические конференции; создан организационно-методический кабинет, упорядочена система учета и отчетности.

Большое внимание уделялось качеству медицинской помощи, расширению сети стационарных лечебно-профилактических учреждений гражданской авиации. Медобслуживание детей было передано в территориальную сеть здравоохранения. Для пассажиров воздушного транспорта были разработаны и согласованы с Министерством здравоохранения СССР противопоказания для перевозки пассажиров воздушным транспортом, а для бортпроводников подготовлены книжки-памятки по оказанию помощи на борту пассажирам и членам экипажа.

Санитарно-эпидемиологический отдел решал задачи по санитарному надзору за авиаперевозками, особенно применением авиации в сельском хозяйстве, за санитарной авиацией, рабочим временем, питанием лиц летного состава, профилактикой отравлений и профзаболеваний, санитарно-карантинным надзором в аэропортах. Постепенно численность санитарно-эпидемиологического отдела сокращалась и к 1954 г. осталась лишь должность главного санитарного врача. В 1955 г. отдел был ликвидирован и функции по санитарно-эпидемиологическому надзору возложены на начальника лечебно-профилактического отдела. В 1958 г. в лечебно-профилактическом отделе вновь была введена должность санитарного врача, и с 1960 г. ее занимала А.Г.Ворожбитова. С 1962 г. должности санитарных врачей были введены во всех медико-санитарных службах; была создана СЭС (санэпидстанция) в УГАЦ. В 1963 г. постановлением Совета Министров СССР в гражданской авиации была восстановлена санитарно-эпидемиологическая служба, а в 1965 г. при Медико-санитарном управлении создан санитарно-эпидемиологический отдел. В Москве начала работу Центральная санитарно-эпидемиологическая станция гражданской авиации.

В соответствии с решением Министерства здравоохранения СССР в 1970 г. при Медико-санитарном управлении гражданской авиации начала работу аттестационная комиссия для врачей и средних медработников отрасли, которая при аттестации врачей учитывала особенности работы авиационного врача.

В 1977 г. структура Медико-санитарного управления была изменена с целью приближения ее деятельности к решению специфических задач. Отделы службы были реорганизованы в отдел авиационной медицины и лечебно-профилактической помощи с соответствующими секторами; отдел санаторно-курортного и предполетного отдыха летного состава; санитарно-эпидемиологический отдел; планово-финансовый.

Указанная структура существовала до 1992 г. За этот период были решены и упорядочены вопросы медицинского обеспечения в гражданской авиации. Лечебно-профилактическую базу Службы составляли медико-санитарные части гражданской авиации, медико-санитарные части с функцией ВЛЭК, медико-санитарные части с ВЛЭК и стационарами, здравпункты врачебные и фельдшерские. Упорядочена номенклатура врачебных должностей гражданской авиации: "врач летного отряда", "врач отряда бортпроводников", "врач-эксперт", которая была согласована с Министерством здравоохранения СССР. Определена работа медико-санитарных частей по цеховому принципу. В штат медико-санитарных частей введена на правах заместителя должность председателя ВЛЭК. Специализированную помощь в соответствии с должностными обязанностями осуществляли врачи-специалисты медико-санитарных частей.

Санитарно-эпидемиологический отдел (А.А.Добрых) разрабатывал требования к рабочему времени, питанию членов экипажа и пассажиров, руководил работой санитарно-эпидемиологических станций в медико-санитарных службах Управлений гражданской авиации и Центральной СЭС гражданской авиации. В 1988 г. по решению Совета Министров СССР санитарная служба вновь была передана в Министерство здравоохранения СССР.

Большой объем работы выполнял планово-финансовый отдел (начальник Е.В.Гулинова). Были разработаны штатные нормативы численности работников летных отрядов, здравпунктов аэровокзалов, профилакториев для летного состава. Разработаны Положения о медицинских учреждениях и должностные инструкции врачей гражданской авиации.

С 1948 г. до 1987 г. сеть медицинских учреждений и штат медработников увеличились более чем в 6 раз. В отрасли насчитывалось 3626 врачей при общем количестве работающих около 20 тысяч человек. В составе Медико-санитарного управления Министерства гражданской авиации насчитывалось 849 медицинских учреждений. Таким образом, к 1988 г. в гражданской авиации сложилась стройная система медицинского обслуживания авиационного персонала при решении главной задачи – медицинского обеспечения полетов. Был решен вопрос о строительстве в гражданской авиации новой клинической больницы на 1000 коек.

Безусловно, большая заслуга в этом руководителей медицинской службы гражданской авиации – начальников УЛСУ – МСУ. Каждый из них внес неоценимый вклад в развитие службы. И.К.Петренко активно занимался становлением службы, А.И. Кравцов, Л.И.Кондюрин, И.П.Шинкаренко и В.Ф.Токарев разрабатывали вопросы, касающиеся не только членов экипажей воздушных судов, но и работающих на земле авиационных специалистов и пассажиров воздушного транспорта. М.С.Коротун укрепляла и расширяла лечебно-профилактические учреждения гражданской авиации. Значительный вклад в развитие врачебно-летной экспертизы и авиационной медицины как науки внес А.С.Асрибеков.

После 1991 г., в период распада СССР, Медико-санитарное управление было реорганизовано в отдел авиационной медицины и охраны труда при Управлении кадров. Руководитель отдела Хватов Е.В. приложил немало усилий для сохранения медицинской службы гражданской авиации и разработке документов, регламентирующих деятельность медицинской службы в новых экономических условиях.

В 1998 г. были утверждены и внедрены в практику новые Федеральные авиационные правила "Медицинское освидетельствование летного, диспетчерского состава, бортпроводников, курсантов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации". Специалисты отдела авиационной медицины Государственной службы гражданской авиации Минтранса Российской Федерации, Центральной врачебно-летной экспертной комиссии гражданской авиации, Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации в соавторстве с авиационными медиками Военно-воздушных сил Министерства обороны Российской Федерации разработали уникальное медико-санитарное обоснование, которое послужило основой для включения в Закон о государственных пенсиях в Российской Федерации норму, предусматривающую повышение пенсионного обеспечения летного состава гражданской авиации.

В дальнейшем реорганизация гражданской авиации продолжилась, и это коснулось и ее медицинской службы. Несмотря на проводимые организационно-штатные мероприятия, в 2002 г. уже в новых условиях усилиями специалистов отдела авиационной медицины Государственной службы гражданской авиации Министерства транспорта Российской Федерации, Центральной клинической больницы гражданской авиации, Центральной врачебно-летной экспертной комиссии гражданской авиации, кафедры авиационной и космической медицины Российской медицинской академии последипломного образования, всех авиационных врачей гражданской авиации были разработаны и зарегистрированы в Министерстве юстиции Российской Федерации Федеральные авиационные правила "Медицинское освидетельствование летного, диспетчерского состава, бортпроводников, курсантов и кандидатов, поступающих в учебные заведения гражданской авиации" (ФАП МО ГА-2002).

В результате административной реформы 2004 г. с ликвидацией Государственной службы гражданской авиации орган управления авиационной медицины прекратил свою деятельность и в настоящее время авиационный медицинский персонал (Зелинская А.Н., Рапотьков А.Н.) исполняет свои функции "автономно" в разных структурах Министерства транспорта Российской Федерации.

Несмотря на все эти перипетии, авиационные медики с большой ответственностью и профессионализмом продолжают свою благородную миссию по медицинскому обеспечению полетов. Все специалисты - авиационные медики, объединенные в рядах Медицинской ассоциации гражданской авиации, активно участвуют в разработке проектов документов по совершенствованию врачебно-летной экспертизы, организации медицинского обеспечения полетов.

Несомненно, эта работа без результатов не останется. Есть надежда, что руководство Министерства транспорта Российской Федерации "повернется лицом" к проблемам гражданской авиации вообще и авиационной медицины, в частности. Если этого не произойдет, то в небе России будут летать, в основном, самолеты иностранных авиакомпаний, а наши воздушные суда будут пилотировать иностранные пилоты.

Однако, судя по тому, как активно, несмотря на кризисные явления в мировой экономике и экономике страны, Президент Российской Федерации Д.А.Медведев и Правительство Российской Федерации во главе с В.В.Путиным решают вопросы приоритетов развития национальной промышленности, экономики и транспорта, этого не произойдет.

Мы с оптимизмом встречаем столетний юбилей авиационной медицины в России и очень надеемся на то, что в ближайшее десятилетие отечественная авиационная медицина, так же как и российская авиация и космонавтика, сделает значительный шаг вперед, восстановит былой авторитет, вернет утраченные позиции и будет находиться на передовых позициях в мире.
КАФЕДРЕ АВИАЦИОННОЙ И КОСМИЧЕСКОЙ МЕДИЦИНЫ – 70 ЛЕТ

Разсолов Н.А.

ГОУ ДПО РМАПО Росздрава, г. Москва, Россия

Первая в мире кафедра авиационной медицины в Центральном институте усовершенствования врачей была организована в 1939 году. Первым заведующим кафедрой был назначен ученик академика Л.А.Орбели профессор Владимир Владимирович Стрельцов.

С момента создания кафедры началось плановое обучение врачей гражданской и военной авиации всему комплексу вопросов медицинского обеспечения различных видов полетов и высотного воздухоплавания. Все авиационные врачи Советского Союза, России и стран СНГ прошли подготовку по авиационной медицине на нашей кафедре. В разные годы на кафедре работали выдающиеся специалисты в области авиационной медицины. Среди них следует назвать профессоров: В.В.Стрельцова, Э.А.Асратяна, К.К.Платонова, Д.Е.Розенблюма, И.М.Хазена, В.А.Спасского, А.М.Генина, Г.Л.Комендантова, В.И.Копанева, Н.Н.Гуровского, Б.С.Алякринского, П.М.Суворова, А.С.Барера, Е.И.Кузнеца, А.П.Воротынцева, С.И.Степанову, а также доцентов В.В.Левашова, М.Д.Чиркина, В.А.Скрыпина, А.В.Демидова, Е.Н.Домантович, В.Н.Алифанова, Б.М.Гольдштейна, К.А.Пименову, В.Н.Разсудова. Более 10 лет на кафедре преподавал вопросы медицинского обеспечения полетов в ГА опытнейший авиационный врач – организатор здравоохранения И.Г.Ашкинази.

На кафедре подготовлено большое число докторов и кандидатов медицинских наук (персональный список докторов и кандидатов наук и годы защиты диссертации представлены в кн. Медико-экологические проблемы лиц экстремальных профессий, М., 2004, с. 412-417).

В настоящее время работают профессора Н.А.Разсолов, В.В.Книга, Т.А.Крапивницкая и доценты В.Д.Юстова, Б.Г.Потиевский, А.Ю.Кузьмина, Н.С.Миркина. Проходят научную и клиническую подготовку аспирант А.Незами (Иран), соискатели Б.Г.Хашба и Н.В.Борсоева и клинический ординатор Д.С.Селюк.

Ежегодно на кафедре повышают квалификацию по 200 врачей и 160 фельдшеров гражданской, государственной и экспериментальной авиации на 9 курсах общего и тематического усовершенствования. За последние 5 лет обучались на курсах повышения квалификации по авиационной медицине 992 врача, в том числе из гражданской авиации 867, государственной авиации – 62 и экспериментальной авиации – 63 человека; а также 833 фельдшера, в том числе 773, 25 и 19 средних медицинских работников соответственно. Среди обучавшихся было 5 докторов наук и 25 кандидатов медицинских наук.

С 2009 г. стали проводить курсы профессиональной переподготовки по авиационной медицине (576 учебных часов), по окончании которых выдается диплом о профессиональной переподготовке по авиационной и космической медицине.

В процессе обучения используются традиционные (лекции, семинары, практические занятия) и инновационные формы педагогики (проблемно-целевое обучение – метод мозгового штурма, видеофильмы по вопросам расследования авиационных происшествий, организации аварийно-спасательных работ на аэродроме и обучение в области человеческого фактора в авиации).

Положительное влияние на качество педагогического процесса оказывает ряд обстоятельств.

1. Размещение кафедры на базе Центральной клинической больницы гражданской авиации (главный врач, д.м.н. С.И.Сытник). Больница имеет высококвалифицированные кадры (в том числе 8 д.м.н. и 47 к.м.н.), является базой для 12 клинических кафедр РМАПО и других институтов, в ней работают 39 клинических отделений, в том числе отделение врачебно-летной экспертизы и восстановительного лечения летного состава (заведующий отделением к.м.н. доцент Б.Г.Потиевский), оснащена самым современным лечебно-диагностическим оборудованием.

2. Тесное сотрудничество с Центральной врачебно-летной экспертной комиссией (председатель к.м.н. А.Г.Быстрова), все врачи которой являются постоянными преподавателями кафедры по совместительству, а преподаватели кафедры выступают в роли консультантов в сложных экспертных случаях.

3. Учебными базами кафедры являются Медицинский центр ОАО "Аэрофлот – Российские авиалинии" (главный врач, д.м.н. О.Н.Родионов), медико-санитарные части аэропортов Домодедово (главный врач А.И.Мирошнин) и Внуково (главный врач С.И.Ромасюк), а также Внуковский учебно-тренировочный центр (начальник В.А.Камчатов).

Основной научной темой РМАПО является отраслевая научно-исследовательская программа "Последипломное образование медицинских кадров", а для кафедры авиационной и космической медицины РМАПО – медицинских кадров авиации: гражданской, государственной и экспериментальной. С этой целью регулярно через 5 лет перерабатывается "Типовая программа последипломного обучения врачей по авиационной и космической медицине. М., ВУНМЦ, 2005", созданы "Квалификационные тесты по авиационной и космической медицине. М., РМАПО, 2007". Типовая программа обучения включает в себя последние научные достижения авиакосмической медицины и тенденции развития авиации. В соответствии с рекомендациями ИКАО в типовую программу включены вопросы обучения в области "человеческого фактора" и "системы управления безопасностью полетов" (Doc ICAO 9683-AN/950, 1998; Doc ICAO 9859-AN/460, 2006). Эти вопросы включены в расписание занятий и рассматриваются на лекциях и семинарах.

Коллектив кафедры совместно с Федеральным агентством воздушного транспорта Минтранса России, Центральной клинической больницей гражданской авиации и Медицинской ассоциацией ГА регулярно (ежегодно) проводит научно-практические конференции "Актуальные вопросы медицинского обеспечения полетов". Настоящая шестая конференция посвящена 100-летию авиационной медицины в России и 70-летию кафедры авиационной и космической медицины РМАПО. Материалы конференции издаются в виде научных сборников. На этих конференциях участвуют авиационные врачи всех медицинских учреждений региональных управлений ГА РФ, а также представители стран СНГ. Обсуждаются актуальные вопросы организации медицинских учреждений, медицинского обеспечения полетов в гражданской, государственной и экспериментальной авиации и совершенствования врачебно-летной экспертизы. По своей сути эти конференции превратились в методический Совет медицинской службы авиации России.

Более чем тридцатилетние усилия преподавателей кафедры по введению в номенклатуру Министерства здравоохранения сначала СССР, а потом РФ специальности "Авиационная и космическая медицина" и должности врача по авиационной и космической медицине увенчались успехом, несмотря на то, что некоторые высокопоставленные работники Минздрава заявляли "Нет танковой, не будет и авиационной медицины". Наши доводы о том, что в США в номенклатуру врачебных специальностей "Авиационная медицина" введена в 1948 году, не оказывали на них влияния. В дальнейшем Ассоциация авиационной и космической медицины РФ в 1996 году сорвала подписание подготовленного приказа МЗ РФ о введении специальности и должности врача по авиационной и космической медицине по надуманному мотиву улучшения основополагающих документов по специальности и этим задержала признание авиакосмической медицины в России более чем на 10 лет.

Приказом Минздравсоцразвития РФ № 415н от 7 июля 2009 г. введена в номенклатуру специальность "Авиационная и космическая медицина" на базе одной из специальностей "060101 Лечебное дело" или "060103 Педиатрия" и определены квалификационные требования послевузовского профессионального образования в виде двухгодичной клинической ординатуры по специальности "Авиационная и космическая медицина" или профессиональной переподготовки (более 500 учебных часов) по специальности "Авиационная и космическая медицина" при наличии послевузовского профессионального образования по одной из специальностей: "Терапия" или "Общая врачебная практика (семейная медицина)". Этим же приказом утверждены должности: врач по авиационной и космической медицине и руководитель структурного подразделения – врач по АКМ. Профессиональную переподготовку по АКМ будут проходить врачи летных отрядов (авиакомпаний), врачи терапевты-эксперты ВЛЭК, председатели ВЛЭК, руководители медсанчастей (поликлиник, амбулаторий) при наличии у них базовой специальности – терапия. К сожалению, на данном этапе другие эксперты ВЛЭК (неврологи, хирурги и др.) не смогут получать диплом врача АКМ, а при повышении квалификации по АКМ будут получать Свидетельство РМАПО о повышении квалификации.

Благодаря усилиям авиационных врачей-ветеранов И.Г.Ашкинази и Н.Е.Орловой, а также доцента кафедры АКМ В.Д.Юстовой создан музей авиационной медицины гражданской авиации на базе Центральной клинической больницы ГА.

В заключение следует отметить, что задачи, поставленные перед коллективом кафедры на предыдущей юбилейной конференции, в основном, успешно выполнены. Издано "Руководство по авиационной медицине. М., 2006", проведен сертификационный цикл профессиональной переподготовки по авиационной и космической медицине (2009) и переработан банк тестовых заданий (2007). В ближайшие пять лет предстоит большая работа по профессиональной переподготовке авиационных врачей России, стран СНГ; переизданию "Руководства по авиационной медицине" и подготовке научно-педагогических кадров по авиационной медицине.


СТРЕЛЬЦОВ В.В. – ОСНОВАТЕЛЬ И ПЕРВЫЙ ЗАВЕДУЮЩИЙ

КАФЕДРОЙ АВИАЦИОННОЙ МЕДИЦИНЫ ЦИУв

Стрельцова С.В.

ЛИИ им. М.М.Громова, г. Москва, Россия

Своим основанием в 1939 году кафедра авиационной медицины ЦИУв обязана Стрельцову Владимиру Владимировичу, одному из учеников академика Леона Абгаровича Орбели. Учитывая быстрое развитие авиации в нашей стране и необходимость участия врачей в медицинском обеспечении авиационных полетов, В.В.Стрельцов обосновал открытие кафедры для подготовки этих врачей по новой специальности – авиационной медицине и стал ее первым руководителем.

В докладе дочь Стрельцова В.В., Стрельцова С.В. – ведущий инженер по летным испытаниям ЛИИ им М.М.Громова поделится воспоминаниями о жизни, творчестве талантливого ученого, педагога, неординарной личности, прекрасного человека, каким был Владимир Владимирович Стрельцов.
ЮБИЛЕЙ КАФЕДРЫ АВИАЦИОННОЙ И КОСМИЧЕСКОЙ МЕДИЦИНЫ

Юстова В.Д.

ГОУ ДПО РМАПО Росздрава, г. Москва, Россия

В 2009 году научно-педагогическая общественность России отмечает две знаменательные даты: 100-летие со дня возникновения авиационной медицины в России и 70-летие со дня основания первой в мире кафедры авиационной медицины в ЦИУв. Истории авиационной медицины посвящены разделы в Руководствах по авиационной медицине (1986, 1999, 2006). Педагогическая, научная и общественная деятельность кафедры авиационной медицины подробно излагалась в докладах Разсолова Н.А. на юбилейных научно-практических конференциях (1989, 1999, 2004). Юбилейная дата – это повод, когда представляется возможность вспомнить и выразить благодарность всем, кто не жалея своих сил и здоровья создавал кафедру, способствовал ее сохранению, поддержанию на высоком профессиональном уровне педагогического и научного потенциала, отстаивал позиции авиационной медицины при медицинском обеспечении полетов государственной, экспериментальной и гражданской авиации, а также медицинском обеспечении космических полетов.

Кафедра авиационной медицины организована в 1939 году в Центральном институте усовершенствования врачей (ЦИУв), который основан 01.12.1930 г. (далее - с 20.11.1966 г. – Центральный ордена Ленина институт усовершенствования врачей – ЦОЛИУв; с 24.03.1993 г. – Российская медицинская академия последипломного образования Министерства здравоохранения Российской Федерации – РМАПО).

Инициатором открытия кафедры для обучения врачей, занимающихся медицинским обеспечением полетов в авиации, был талантливейший ученый, один из учеников академика Леона Абгаровича Орбели, Стрельцов Владимир Владимирович (1902-1947). Он возглавил эту кафедру и был ее первым заведующим до 1947 года.

Кафедра функционировала в составе военного факультета ЦИУв. Стрельцову В.В. и преподавателям кафедры пришлось преодолевать большие трудности и решать многие вопросы, связанные с ее оснащением, организацией педагогического процесса, методическим обеспечением обучения, проведением научной работы и др. В этот период кафедра занималась подготовкой военных врачей Военно-воздушных сил страны (ВВС). Эта работа потребовала от Владимира Владимировича больших усилий для подбора преподавательских кадров, составления первых программ обучения и учебно-методических пособий, приобретения лабораторного имущества.

Будучи основоположником авиационной медицины, талантливым ученым, педагогом, руководителем кафедры, В.В.Стрельцов обладал удивительным даром предвидения, высокой работоспособностью, неиссякаемой энергией экспериментатора, был искренним, непосредственным, доверчивым и прямым. Таким он остался в воспоминаниях своих учеников и современников!

Надо отметить, что главной темой научных исследований В.В.Стрельцова в то время было изучение влияния высотных полетов на организм летчика. Для проведения целого ряда экспериментов была установлена барокамера (одна из первых в нашей стране) в здании ЦИУв (прекрасном архитектурном комплексе XVIII в братьев Жилярди). Эта барокамера существовала до 1980 г.; ее использование позволило многим аспирантам кафедры получить научные данные, которые были защищены в форме кандидатских и докторских диссертаций.

В период Великой отечественной войны кафедра не функционировала и только в ноябре 1944 г. ее деятельность возобновлена на военном факультете. В 1957 г. был расформирован этот факультет, а курс авиационной медицины создан при военной кафедре ЦИУв.

Сохранилось приказание начальника УЛСУ ГВФ № 9 от 23 сентября 1957 г., посвященное этому вопросу: "В соответствии с приказом Министра высшего образования СССР за № 726 от 10 июля 1957 г. в ЦИУв (Москва) при военной кафедре создан курс авиационной медицины для усовершенствования гражданских авиационных врачей. Учебной программой данного курса установлено ежегодное проведение двух циклов занятий (по 3-4 месяца каждый в весенне-летний и осенне-зимний периоды).

Для успешного проведения мероприятий по усовершенствованию врачей ГВФ в области авиационной медицины и врачебно-летной экспертизы приказываю начальнику ЦКБиП ГВФ:

1. Предоставить в распоряжение начальника цикла авиационной медицины военной кафедры ЦИУв для проведения занятий со слушателями и научно-исследовательской работы необходимые учебные и рабочие помещения.

2. Оказывать кафедре всяческое содействие, обеспечивающее успешное выполнение ею задач усовершенствования врачей подразделений ГВФ и развертывания научно-исследовательской работы в области авиационной медицины и врачебно-летной экспертизы в ГВФ".

В 1960 г. кафедра была восстановлена и с 1963 г. по настоящее время находится в составе организованного медико-биологического факультета.

После трагической смерти Стрельцова В.В. (01.07.1947 г.) кафедрой заведовал с 1947 г. по 1953 г. профессор Розенблюм Давид Ефимович (1896-1976). Это был известный ученый, который свою научную деятельность посвятил актуальной проблеме – изучению влияния ускорений на организм летчика. В дальнейшем кафедрой руководили: в 1953-54 годах - ст. н. с. Попов Алексей Павлович (1896-1984); с 1954 по 1960 г. – профессор Хазен Иосиф Михайлович.

Более 20 лет (с 1960 г. по 1983 г.) кафедру возглавлял ученик академика Л.А.Орбели, лауреат Государственной премии СССР, один из основоположников авиационной и космической медицины профессор Комендантов Георгий Леонидович (1810-1985).

Весь свой богатый научный потенциал Комендантов Г.Л. использовал для оптимизации учебного процесса, подготовки научных работников и практических врачей медицинских учреждений гражданской авиации. Георгий Леонидович обладал удивительным педагогическим даром. Он мог доходчиво, тихим спокойным голосом довести до слушателей сложные вопросы новой научной дисциплины – авиационной медицины. Под его руководством была реорганизована педагогическая деятельность кафедры, разработана первая Унифицированная программа подготовки врачей по авиационной медицине (1981), написано и опубликовано более 60 учебных пособий. Большое внимание он уделял преподаванию теоретических и практических вопросов авиационной медицины, научным классификациям, вопросам терминологии. Кроме традиционных форм обучения на кафедре внедрялись новые: семинары-дискуссии, научно-практические конференции, деловые игры. Особое внимание уделялось методам объективного контроля знаний (введение базисного, рубежного и заключительного программированного контроля).

Как уже отмечалось, кафедра была создана для обучения военных авиационных врачей. Однако после 1947 года здесь проходили обучение и врачи Гражданского Воздушного Флота (ГВФ). С 1961 года кафедра стала осуществлять подготовку врачей гражданской авиации России и зарубежных стран.

В 1966 г. штатный состав кафедры включал: заведующего, двух доцентов и трех ассистентов. За 5 лет (1961-66 г.г.) на кафедре было проведено 20 циклов (курсов) обучения, подготовлено 472 врача, защищено 4 диссертации доктора медицинских наук и 3 диссертации кандидата медицинских наук.

В 1976 г. кафедра переименована и стала называться кафедрой авиационной и космической медицины. В разные годы у нее были различные клинические базы. Неоценимую помощь в ее размещении оказывали: старейший авиационный врач, один из руководителей медицинской службы гражданской авиации Ашкинази Исаак Григорьевич, далее – главные врачи Центральной клинической больницы и поликлиники гражданской авиации (ЦКБиП ГА) Пищугин Иван Михайлович, Коротун Мария Степановна, Рыбаков Константин Степанович; главные врачи Центральной клинической больницы гражданской авиации Вакулин Владимир Константинович, Онищенко Павел Иванович, Сытник Станислав Иванович.

В комплектовании циклов и в педагогическом процессе принимали и принимают участие руководители медицинской службы гражданской авиации, главные специалисты и врачи-специалисты Центральной врачебно-летной экспертной комиссии (Кравцов А.И., Жадовский Л.А., Ивлева И.Г., Токарев В.Ф., Лихачева Л.И., Брагина А.Я., Петровский Б.М., Исаханов П.М., Хватов Е.В., Коханова Л.С., Шабурова Е.И., Козин В.М., Квашнин Ю.К., Орлова Н.Е., Книга В.В., Соловьева Т.В., Быстрова А.Г., Мазур Н.А., Власов В.Д., Нерсесян Д.Е., Чернышев Д.А., Гельман Б.Л., Турецкая А.С., Макарова Н.Б., Семенов Б.Х. и многие, многие другие ведущие специалисты в области авиационной медицины гражданской авиации.

Постоянное внимание и помощь кафедре оказывали и оказывают: ректоры (ЦИУв, ЦОЛИУв, РМАПО) – Лебедева Вера Павловна, Ковригина Мария Дмитриевна, Гаврюшов Виктор Васильевич, Кашкин Кирилл Павлович, Мошетова Лариса Константиновна; деканы – Чумак В.И., Бондаренко Марианна Федоровна, Неклюдова Людмила Ивановна, Автандилов Георгий Герасимович, Миронов Сергей Петрович, Яровая Галина Алексеевна.

На кафедре защитили диссертации и трудятся в различных медицинских и научных учреждениях: Степанова Светлана Ивановна (ИМБП), в ГосНИИ работали Ерохин Виктор Павлович, Онуфраш Александр Иванович, Феданова Наталья Александровна, Помогайло Лев Александрович. В экспериментальной авиации работает Кудряшова Наталья Александровна. Другие специалисты, подготовленные на кафедре, работают в Украине (Бодаченко Татьяна Петровна), Туркменистане (Кайбышев Мелс Султанович), Казахстане (Покотило Людмила Ивановна) и др. Ординаторы (аспиранты) кафедры также трудятся: в МЦ "Аэрофлот" (Муравьева Майя Арутюновна, Нестерук Ксения Касьяновна, Черникова Людмила Ивановна, Козин Олег Валерьевич), МСЧ а/п Екатеринбург (Синельников Юрий Григорьевич), ЦКБ ГА (Белова Лариса Юрьевна), МСЧ "Международный аэропорт Шереметьево" (Смолев Николай Александрович).

На кафедре работали преподавателями Полонский Николай Михайлович, Домантович Е.Н., Алякринский Борис Сергеевич, Скрыпин Василий Андреевич, Демидов Александр Валентинович, Алифанов Вадим Николаевич, Оловянишников Лев Дмитриевич, Чиркин Митрофан Дмитриевич, Разсудов Вячеслав Николаевич, Пименова Калерия Алексеевна, Быстрова Алла Григорьевна, Колесникова Елена Викторовна и другие сотрудники: инженер Галкин Василий Егорович, Манн Валериан Артурович, Найденова Зоя Николаевна, Гюрджиан Прасковья Борисовна.

С 1983 г. кафедру возглавляет ученик Комендантова Г.Л. – профессор Разсолов Николай Александрович. В настоящее время здесь трудится новое поколение преподавателей: профессор Книга Виктор Владимирович, профессор Крапивницкая Татьяна Александровна, доценты Потиевский Борис Григорьевич, Кузьмина Анна Юрьевна, Миркина Нина Семеновна и лаборант Смышляева Анастасия Андриановна.

Благодаря усилиям многих видных ученых в области авиационной и космической медицины России удалось добиться юридического признания специальности "Авиационная и космическая медицина" и введения приказом МЗ и СР РФ должности "врач по авиационной и космической медицине". Очень приятно, что это произошло в 2009 году. Несомненно, юридическое оформление этих двух событий (100-летия со дня фактического возникновения авиационной медицины в России и 70-летия организации кафедры для подготовки врачей по авиационной медицине) потребуют от кафедры авиационной и космической медицины РМАПО дальнейшего совершенствования педагогического процесса. Но в этом и заключается огромный стимул для работы в будущем.
К ВОПРОСУ СОЗДАНИЯ КАФЕДРЫ АВИАЦИОННОЙ И КОСМИЧЕСКОЙ

МЕДИЦИНЫ В ММА ИМ. И.М.СЕЧЕНОВА

Ушаков И.Б., Джергения С.Л., Поляков М.В.

ММА им. И.М.Сеченова, г. Москва, Россия

Существующая в настоящее время система подготовки специалистов по авиационной и космической медицине не вполне обеспечивает имеющуюся в стране потребность в них практического здравоохранения, а также - офицеров запаса по воинским учетным специальностям: организация медицинского обеспечения в авиации, лечебное дело в авиации и специальная физиология в авиации.

Поэтому, до настоящего времени вакантными остаются более 20% должностей военных авиационных врачей. В тоже время имеющиеся должности медицинских работников для выполнения медицинского обеспечения полетов и медицинского контроля за здоровьем авиационных специалистов ряда видов государственной авиации и отечественных авиакомпаний заполняются выпускниками медицинских вузов, не обладающими специальными знаниями. Специалистов явно недостаточно для пополнения состава медицинских служб и подразделений нескольких сотен отечественных авиационных компаний и предприятий. Только в 47 медико-санитарных частях, 48 врачебно- летных экспертных комиссиях, 36 амбулаториях и 300 здравпунктах аэровокзалов Федеральной службы воздушного транспорта должно трудиться около 2000 врачей.

Однако возможностей системы подготовки врачей по вопросам авиационной медицины для удовлетворения нужд силовых структур и гражданской авиации страны недостаточны. Это обстоятельство обусловлено тем, что в последнее десятилетие была прекращена деятельность ряда курсов усовершенствования военных врачей, осуществлявших последипломную подготовку авиационных врачей, а также сокращена подготовка адъюнктов (научных сотрудников). В том числе прекращено проведение девяти видов дифференцированной подготовки авиационной врачей, офицеров и руководящего медицинского состава, лабораторий авиационной медицины и врачебно-летной экспертизы, осуществляемой ранее на базе Государственного научно-исследовательского испытательного института Министерства обороны авиационной и космической медицины. На этих курсах в порядке постдипломного образования только в период с 1989 г. до их закрытия в 1999 году было подготовлено 755 специалистов.

Указанные обстоятельства привели к тому, что ведущие научно-исследовательские учреждения и вузы сами стали нуждаться в пополнении подготовленными научными и педагогическими кадрами, подготовка которых составляет от 3-х до 10-ти лет. К тому же, исходя из перспектив развития космических отраслей, авиационных и морских перевозок, потребность в специалистах данного профиля будет постоянно возрастать.

Таким образом, назрела актуальная необходимость расширения соответствующей современным требованиям научно-методической базы подготовки.

Решению этой стратегически важной для государства проблемы будет способствовать более эффективное использование имеющейся научно-педагогической и научно-методической базы Министерства обороны и формирование для этого на базе военных учреждений целевых кафедр.

Прежде всего, с этой целью были использованы возможности Государственного научно-исследовательского испытательного института военной медицины МО РФ (ГНИИИ ВМ МО РФ), который является правопреемником Государственного научно-исследовательского испытательного института Министерства обороны авиационной и космической медицины. В этом учреждении сформировался значительный научно-педагогический коллектив, состоящий из докторов и кандидатов медицинских наук, профессоров и доцентов по специальности "Авиационная и космическая медицина", обладающих большим педагогическим опытом и потенциалом, совмещающих научно-исследовательскую работу с преподаванием в различных вузах. Вследствие многолетнего участия в обучении авиационных врачей на курсах усовершенствования медицинского состава на базе Института был подготовлен целый ряд методических пособий и руководств. В Институте создана уникальная лабораторно-стендовая база, насчитывающая более 2-х тысяч единиц, в том числе комплекс установок, стендов и тренажеров медицинской, авиационной и другой техники, не имеющих аналогов в стране и позволяющих проводить обучение на современном методическом и технологическом уровне.

Датой создания кафедры авиационной и космической медицины на базе ГОУ ВПО ММА им. И.М. Сеченова и ГНИИИ ВМ МО РФ следует считать 4 апреля 2005 года, когда на заседании Ученого Совета ММА им. И.М. Сеченова было принято решение "О создании кафедры авиационной и космической медицины при медико-профилактическом факультете ГОУ ВПО ММА имени И.М. Сеченова".

В настоящее время на кафедре авиационной и космической медицины 6 штатных единиц профессорско-преподавательского состава. К работе на кафедре привлечены высоко квалифицированные специалисты - авиационные врачи, психофизиологи и другие специалисты с большим стажем научно-исследовательской и преподавательской работы, в том числе 6 профессоров, д.м.н., 3 кандидата медицинских наук.

Конечная цель изучения дисциплины – научить студентов решать профессиональные задачи по осуществлению санитарно-эпидемиологического надзора за условиями труда и жизнедеятельности авиационных специалистов, профилактики профессиональной заболеваемости.

Курс включает 72 часа аудиторной нагрузки. Из них 24 часа лекций и 48 часов практических занятий. Будущие врачи медико-профилактического направления получают знания в рамках экстремальной медицины, изучения факторов риска труда авиаспециалистов и обучения управлению ими. Влияние факторов полета моделируется на специализированных стендах: высотных факторов – в барокамере; динамических факторов – на центрифуге, вестибуло-метрическом стенде, акустической камере; факторов космического полета – на тренажерах иммерсионного блока; эргономика рабочего места летчика изучается на полунатурном моделирующем летном стенде. Курс авиационной и космической медицины вызывает большой интерес у студентов. В этом году несколько человек изъявили желание получить постдипломное образование по специальности "авиационный врач" и были направлены в РМАПО. Другая группа студентов высоко мотивирована на работу в санитарно-эпидемиологических службах авиакомпаний. В свою очередь, на кафедре готовится пакет документов для лицензирования специальности "авиационная и космическая медицина" в ММА им. И.М.Сеченова, после чего на кафедре будут открыты аспирантура и докторантура.


РАЗСОЛОВУ НИКОЛАЮ АЛЕКСАНДРОВИЧУ – 80 ЛЕТ!

Книга В.В., Крапивницкая Т.А., Кузьмина А.Ю., Миркина Н.С., Потиевский Б.Г.,

Юстова В.Д.

ГОУ ДПО РМАПО Росздрава, г. Москва, Россия

В ноябре 2009 года исполняется 80 лет заведующему кафедрой авиационной и космической медицины РМАПО Росздрава, профессору, действительному члену Российской академии космонавтики им. К.Э. Циолковского, заслуженному работнику Высшей школы, доктору медицинских наук Николаю Александровичу Разсолову.

Н.А.Разсолов родился в Архангельской области. Его путь в авиационной медицине начался сразу после окончания Архангельского государственного медицинского института в 1953 году с должности начальника профилактория для летного состава. Через 2 года, в 1955 году, он возглавил медико-санитарную службу Якутского управления гражданской авиации, где и проработал на протяжении 17 лет. Под его руководством впервые была создана сеть медицинских учреждений гражданской авиации Якутии, подготовлены авиамедицинские работники. Он организовал регулярные месячные курсы повышения квалификации для фельдшеров и 7-10-дневные семинары – для врачей. Клиническую и организаторскую работу Николай Александрович совмещал с преподаванием доцентского курса на кафедре внутренних болезней медицинского факультета Якутского государственного университета.

В 1972 году он возглавил медико-санитарную часть аэропорта "Быково", а с 1973 года перешел на преподавательскую деятельность и был избран доцентом кафедры авиационной медицины Центрального института усовершенствования врачей МЗ СССР. Последние 26 лет, с 1983 года, Н.А.Разсолов заведует кафедрой авиационной и космической медицины Центрального института усовершенствования врачей МЗ СССР (ныне - Российской медицинской академии последипломного образования).

Профессор Н.А.Разсолов – прекрасный лектор и педагог. Им были разработаны новые курсы авиационной медицины – авиационная медицинская авариология, человеческий фактор в авиации. В преподавании он внедрил современные методы обучения – деловые игры (медицинское расследование авиационных происшествий, проблема обучения в области человеческого фактора и др.), метод малых групп, проблемно-целевое обучение, выездные занятия на базе учебно-тренировочного комплекса и здравпункта аэровокзала.

За длительный период педагогической деятельности им подготовлено большое количество врачей и средних медицинских работников. Под его руководством на кафедре разработаны "Унифицированная программа последипломного обучения врачей по авиационной и космической медицине" и впервые в России – "Банк тестовых заданий по авиационной медицине", опубликованы Руководство по авиационной медицине (1999, 2006), учебное пособие "Сохранение здоровья и профессионального долголетия авиационных специалистов" (1997).

Н.А.Разсолов является автором и соавтором свыше 300 научных трудов, в том числе 4 монографий, 16 учебных пособий, 2 изобретений. Область его научного интереса – фундаментальные исследования проблем авиационной медицины, в частности, - изучение физиологии труда летного и диспетчерского состава, оценка профессиональной работоспособности пилота. Его научные исследования посвящены исследованию патогенеза болезни движения, пространственной ориентировке пилота в сложных метеоусловиях, физиологических особенностей труда пилотов при выполнении транспортных и авиационно-химических работ, влиянию гипербарической оксигенации на летную работоспособность и статокинетическую устойчивость. Приоритетными направлениями научной работы кафедры являются научные основы усовершенствования врачей и совершенствование врачебно-летной экспертизы. Н.А.Разсолов уделяет большое внимание разработке медицинских стандартов летной годности (принимает участие в обсуждении Федеральных авиационных правил), оценке функциональных резервов и биологического возраста, реабилитации авиационных специалистов. Под его руководством подготовлено и защищено 12 диссертаций.

Н.А.Разсолов выполняет большую общественную работу: является членом редколлегии журналов "Авиакосмическая и экологическая медицина", "Функциональная диагностика", членом Президиума Ассоциации авиакосмической и экологической медицины России и др.

Его заслуги в авиационной и космической медицине отмечены знаками "Отличнику здравоохранения", "Отличник Воздушного транспорта", медалями "Имени Ю.А.Гагарина", "Ветеран труда", рядом почетных дипломов ЦОЛИУВ и др.

В связи с Юбилеем, поздравляем Николая Александровича с 80-летием, желаем крепкого здоровья, счастья, благополучия и дальнейшей плодотворной работы по подготовке специалистов в области авиационной и космической медицины!
ШЕСТЬДЕСЯТ ЛЕТ РАБОТЫ АШКИНАЗИ И.Г. В АВИАЦИОННОЙ

МЕДИЦИНЕ

Юстова В.Д.

ГОУ ДПО РМАПО Росздрава, г. Москва, Россия

Датой рождения авиационной медицины в России принято считать 14 июля 1909 года. Одним из основоположников авиационной медицины в гражданской авиации нашей страны является Исаак Григорьевич Ашкинази. Он закончил 1-ый Московский ордена Ленина медицинский институт и получил назначение на работу в Институт организации здравоохранения и истории медицины, где был помощником у наркома здравоохранения СССР Семашко Н.А.

Опыт организатора здравоохранения в дальнейшем пригодился Ашкинази И.Г., когда он работал главным врачом профилактория аэропорта Быково, санатория Гражданского воздушного флота (ГВФ) в г. Риге, начальником медицинской службы Управления Центральных районов гражданской авиации, инспектором организационно-методического кабинета Медико-санитарного управления гражданской авиации, ведущим инспектором Медико-санитарного управления гражданской авиации. С 1998 г. и по настоящее время И.Г.Ашкинази работает врачом авиакомпании "РусЭйр". В этом году исполнилось 60 лет его работы в гражданской авиации. За свою долгую трудовую деятельность в области авиационной медицины он принимал участие в испытаниях новой авиационной техники, занимался медицинским обеспечением различных видов авиационных полетов, инспектировал медицинские учреждения гражданской авиации по этому виду медицинской деятельности, преподавал на кафедре авиационной и космической медицины РМАПО Росздрава, передавая накопленный им опыт врачам – слушателям кафедры. Он удостоен званий "Заслуженный врач России", "Отличник здравоохранения", "Отличник Аэрофлота". Это свидетельство признания его административных и организаторских качеств.

Сегодня Исааку Григорьевичу Ашкинази 88 лет. Он полон энергией, его волнуют вопросы медицинского обеспечения полетов в авиакомпании. Пилоты авиакомпании ему дороги, как дети – признается их авиационный доктор.

И еще его волнует вопрос сохранения научного наследия и истории авиационной медицины в гражданской авиации. Ашкинази Исаак Григорьевич и ветеран медицинской службы гражданской авиации Орлова Нина Елизаровна в 1998 году поставили перед руководством Медицинской службы гражданской авиации вопрос об организации музея авиационной медицины гражданской авиации. И только благодаря их упорству и настойчивости этот музей был создан. Этому процессу положено начало, будущее поколение будет вносить в него свою лепту.

В заключение от имени всех сотрудников кафедры сердечно поздравляем Исаака Григорьевича с 60-летним юбилеем его деятельности в авиационной медицине и Медицинской службе гражданской авиации и желаем крепкого здоровья, благополучия и успехов в деле медицинского обеспечения полетов авиакомпании "РусЭйр"!


МОИ ВОСПОМИНАНИЯ О КАФЕДРЕ АВИАЦИОННОЙ И

КОСМИЧЕСКОЙ МЕДИЦИНЫ РМАПО (1964-1989 гг.)

Пименова К.А.

г. Москва, Россия

Свои воспоминания мне хотелось бы начать с цитирования В.С.Высоцкого: "...Я дышу, и значит я люблю, Я люблю, и значит я живу..."

На кафедру авиационной медицины я попала неожиданно для себя. Жила с семьей в г. Ленинграде, работала в НИИ им. А.Я.Шернберга. В 1956 г. защитила кандидатскую диссертацию, получила звание старшего научного сотрудника... И вдруг МОСКВА! Кафедра авиационной медицины и... доцент!

Так круто изменить свою жизнь нам с мужем пришлось из-за болезни сына Ивана. Врачи категорически заявляли: надо изменить климат. Пришлось поломать устоявшуюся жизнь и ради здоровья сына переехать в Москву. Легко сказать - переехать! Каждый переезд стоит двух пожаров, а еще надо было устроиться на новую работу.

Помогли нам друзья. Ленинград - удивительный город, и люди там удивительные, очень хорошие!

Профессор Владимир Григорьевич СТРЕЛЕЦ и его жена Валентина Александровна (Валечка), с которой мы вместе работали в одной научной лаборатории и имели одного идейного руководителя – академика Владимира Николаевича Черниговского, оказали помощь в нашей судьбе. Спасибо им за это!

Еще работая в Ленинграде, я получила письмо от профессора Комендантова Георгия Леонидовича. Он предлагал мне место доцента на кафедре авиационной медицины, которой он тогда руководил.

Доцентом! Ого-го! У меня в зобу дыханье сперло... Женщина-доцент на кафедре общей патологии Ленинградского ГИДУВа (на которой мне пришлось временно, после рождения сына работать) была одна – доцент Штакельберг Наталья Александровна. Она была оппонентом на защите моей кандидатской диссертации. Нам, совсем молодым ученым, она казалось тогда недосягаемой, необычайно умной и интеллигентной.

И вдруг доцент - я! Я ответила профессору Комендантову Г.Л. согласием. Он предложил мне приехать в мой очередной летний отпуск в Москву и позаниматься на кафедре в статусе курсанта на очередном цикле по авиационной медицине, что я и сделала.

Я быстро вошла в курс занятий, т.к. у меня была хорошая научная школа по патофизиологии профессора Петрова Иокима Романовича. У него на кафедре МОЛа им.С.М.Кирова я проходила аспирантскую практику и сдавала кандидатский минимум по патофизиологии.

Иоким Романович изучал тогда механизмы развития гипоксии при различных патологических состояниях, в том числе при развитии горной болезни. Мне посчастливилось быть на его экспериментах.

Весь состав кафедры авиационной медицины и ее педагогическая и научная жизнь мне сразу понравились. Особенно приятное впечатление произвела "хозяйка" кафедры, старший лаборант Найденова Зоя Николаевна: женщина уже немолодая, интеллигентная, спокойная и очень благородная. Всех нас она держала на определенном расстоянии и не позволяла проявлять в чем-либо хотя бы каплю фривольности.

Всех - это молодых ассистентов, которых на кафедре было двое -Оловянишников Лев Дмитриевич и Разсудов Вячеслав Николаевич, которые тогда были еще без научной степени; доцентов, кандидатов наук - Алифанова Вадима Николаевича и Демидова Александра Валентиновича, а также самого зав. кафедрой профессора Комендантова Юрия Леонидовича. Все сотрудники кафедры называли его только Юрием Леонидовичем. Позже я узнала, что его настоящее имя Георгий.

Иногда на кафедру приходил читать свои прекрасные лекции приват-доцент Чиркин Митрофан Дмитриевич. Лекции его имели большой успех у курсантов и его коллег - преподавателей. Следует отметить, что Г.Л.Комендантов, М.Д.Чиркин, В.Н.Алифанов были выпускниками Военно-медицинской академии им. С.М.Кирова. Они учились в г. Ленинграде, имели прекрасную научную и педагогическую подготовку.

Лекции доцента Вадима Николаевича Алифанова курсанты и коллеги слушали, затаив дыхание. Всех завораживало его отчеканенное, летучее слово!

Георгий Леонидович Комендантов — лауреат Государственной премии СССР, доктор медицинских наук, профессор руководил кафедрой авиационной медицины Центрального ордена Ленина института усовершенствования врачей (ныне Российская медицинская академия последипломного образования) с 1961 г. по 1983 год.

Проф. Г.Л.Комендантов принадлежал к плеяде выдающихся ученых в области авиационно-космической медицины. Он был воспитан в лучших традициях отечественной физиологической школы, ученика И.П.Павлова - академика Леона Абгаровича Орбели и был последователем его учения об адаптационно-трофической функции симпатического отдела вегетативной нервной системы организма.

Прекрасная научная подготовка, энциклопедические знания и большой педагогический опыт позволили быстро развернуться на кафедре его научно-педагогическому таланту. Георгий Леонидович был прекрасным лектором. Он был в постоянном поиске новых средств и форм обучения, талантливым исследователем в оптимизации преподавания авиационной медицины. Педагог он был талантливый!

Замечательный русский педагог К.Д.Ушинский писал: "Учитель должен обладать ласковостью не расслабляющей и строгостью, не граничащей с жестокостью". Таким учителем был Георгий Леонидович Комендантов. Лекции он читал спокойно, очень доходчиво, интеллигентно! Да, да, именно интеллигентно. Наконец я нашла слово, стопроцентно характеризующее Юрия Леонидовича.

Интеллигент происходит от слова "Intelligens", что означает понимающий, мыслящий. Я иногда стеснялась разговаривать с Юрием Леонидовичем - мне казалось он видит меня, "мыслит" меня насквозь и заранее знает, что я хочу ему сказать.

Итак, с 1964 года я начала работать на кафедре, но не доцентом сразу, как обещал Юрий Леонидович, а ассистентом. Так решила ректор нашего института Ковригина Мария Дмитриевна, женщина мудрая, с большим опытом организатора. Она решила, по-видимому, не рисковать, а дать мне испытательный срок, поработать сначала ассистентом. Диплом доцента я получила в 1969 г. На кафедре проработала 25 лет (четверть века!).

Работа на кафедре была размеренной, велась строго по часам, согласно учебному расписанию: 9.00-11.00 – лекция, 11.00-13.00 – вторая лекция, 13.00-15.00 – семинары или практические занятия, с 11.00 до 11.15 – перерыв на чай, который регулировала наша дорогая Зоя Николаевна. И за это мы ей были тоже очень благодарны. Многие из нас, спеша на работу, не успевали утром позавтракать, к ним относился и Юрий Леонидович. Он жил очень далеко от кафедры. Кафедра находилась около м. Сокол, а Юрий Леонидович жил в районе м. Щелковская. Он всегда вместе со всеми своими сотрудниками участвовал в наших утренних чаепитиях.

На кафедре царил дух творческого сотрудничества и взаимопонимания. Сотрудники кафедры, молодые ученые и педагогические кадры росли и становились зрелыми под руководством замечательного ученого и организатора.

Всех их объединяла школа Комендантова, идеи дорогого Учителя, Человека с большой буквы: чуткого, внимательного, взыскательного, доброжелательного, справедливого.

Юрий Леонидович стоял у истоков зарождения космической медицины. Проф. Комендантов Г.Л. и его сотрудники были самыми активными участниками всех Чтений им. К.Э.Циолковского с первого года их оснований.

На всех форумах по авиакосмической медицине, на научных конференциях различных институтов СССР и за рубежом сотрудники кафедры выступали с научными докладами. На XX Международном конгрессе по авиакосмической медицине, проходившем во Франции, в г. Ницца, мне пришлось выступить от кафедры с тремя докладами.

В апреле 2001 г. мне исполнилось 75 лет. В газете "Сокол" районной управы "Сокол" СО г. Москвы № 4 (53) 2001 г. была статья на целую страницу под громким заголовком "Космический доктор". Я возражала против такого названия, но с журналистами спорить трудно. Свою статью журналистка Наталья Арзамаскина начинала со слов одного нашего курсанта, выпускника цикла марта 1985 г. с моей фотографией и общей нашей фотографией преподавателей кафедры: проф. д.м.н. Разсолова Н.А., доц. Пименовой К.А., ассистентов В.Н.Разсудова, В.Д.Юстовой и А.Г.Быстровой с курсантами одного из циклов – в Центре управления полетами (ЦУПе). Наша кафедра действительно получила статус кафедры авиационной и космической медицины. Но ни я, ни другие сотрудники кафедры не работали напрямую с космонавтами.

Основной задачей кафедры было обучение врачей авиаотрядов, которые наблюдали и лечили пилотов гражданской авиации. Кроме того, мы проводили курсы повышения квалификации специалистов высшей категории, которые непосредственно работали с космонавтами. У нас учились врачи не только СССР, но и специалисты ГДР, Болгарии, Кубы.

Мы учили и выпускали специалистов по авиационной и космической медицине – врачей, которые непосредственно обследовали, готовили к полетам и лечили пилотов и космонавтов.

Краткие воспоминания о моей жизни на кафедре авиационной и космической медицины начались со слов "Люблю". Хочу и в конце их сказать вам, мои дорогие коллеги: Любовь - это великое захватывающее чувство. Это чувство входит в нас неожиданно, и если оно сохраняется в нас, значит мы живем, и у нас есть будущее.


О военном факультете 2-го Московского медицинского

института и его выпускниках в годы Великой

Отечественной войны (воспоминания)

Федоров Б.М., профессор, заслуженный деятель науки РФ

г. Москва, Россия

В 1939 году меня приняли на лечебный факультет 2-го Московского медицинского института, одного из лучших ВУЗов нашей страны.

Многолетние традиции института, совершенный уровень преподавания, высокая культура и патриотизм профессоров и сотрудников кафедры обеспечивали подготовку врачей, обладавших не только медицинскими знаниями, но вместе с тем, широким кругозором и гуманистическим мировоззрением.

Этому в немалой степени способствовало участие студентов в научных кружках: на первых курсах - в кружке при кафедре гистологии, которой руководил член-корреспондент АН СССР Борис Иннокентьевич Лаврентьев, и в кружке при кафедре физиологии, которой руководила академик Лина Соломоновна Штерн.

В Институте были демократические взаимоотношения. Директором был очень энергичный профессор урологии Б.А.Топчан, он же был главным врачом 1 Градской больницы. На занятиях профессор любил рассказывать забавные истории из урологической практики. Студенты ценили коммуникабельность и отзывчивость директора и за глаза почтительно называли его "папаша Топчан".

В тревожные предвоенные годы в институте были характерны патриотические настроения. На лекциях приводились примеры высокой нравственности и бескорыстности ведущих деятелей отечественной медицины. В первые месяцы Отечественной войны, осенью 1941 г., институт был перебазирован в г. Омск, а в начале 1942 г. большинство студентов-мужчин было переведено на военный факультет. Теперь мы именовались слушателями Военфака, носили солдатское обмундирование, жили в казарме, спали на двухэтажных нарах, днем строем бодро маршировали по городу из клиники в клинику, вечером работали в читальном зале. Летом выезжали в лагерь, где продолжали изучать эпидемиологию, травматологию, военные и другие дисциплины.

Работали очень много. Нас обучали превосходные преподаватели: терапевт профессор Зеленин, хирурги профессор Шлапоберский и доцент Горелик. Авиационную и военную медицину преподавали профессор В.В.Стрельцов и начальник Военфака полковник медицинской службы Берлин.

30 января 1943 года после сдачи экзаменов слушатели получили удостоверения, которые в 1946 г. были заменены на полноценные дипломы об окончании полного курса военного факультета при 2-ом Московском медицинском институте по специальности "Лечебное дело". Впереди еще предстояла двухмесячная специализация по хирургии в клиниках г. Москвы.

В апреле 1943 г. каждому слушателю, окончившему Военфак, было присвоено звание капитана медицинской службы и выдано направление в воинскую часть.

Меня и двух моих однокурсников (А.В.Стогова и С.П.Пилданова) направили в Гвардейский Кантемировский танковый корпус (после окончания ВОВ Кантемировская танковая дивизия - участница всех московских военных парадов). В 1943 г. в танковом корпусе не было медсанбата, а наиболее квалифицированными медицинскими подразделениями были Медсанвзводы (в корпусе, трех танковых и одной мотострелковой бригаде). Кроме того, в каждом мотострелковом батальоне был врач. Мои однокурсники были назначены врачами батальонов, они прослужили в корпусе несколько месяцев. Потери среди врачей были большими.

Мне посчастливилось до конца войны служить в 3-ей Гвардейской Краснознаменной орденов Суворова и Кутузова мотострелковой бригаде в должности начальника хирургического отделения Медсанвзвода. Эта бригада после Сталинградского фронта участвовала в боях на Белгородско-Харьковском направлении Курской дуги, с боями прошла через Ахтырку, Котельву, Малин, Любар, Збараж, Тернополь, Львов, Дембицу, Кросно, Шепетовку, сражалась в Карпатах на Дуклинском перевале, взяла Краков, Бреславль, форсировала Одер, прорвала оборону немцев на реке Нейсе, овладела Дрезденом и закончила войну в Чехословакии.

Медицинская служба мотострелковой бригады танкового корпуса имела особенности, связанные с быстрыми ее передвижениями на большие расстояния (в некоторых случаях до четырех раз в сутки), рейдами в тыл противника, расположением Медсанвзвода в ближайшем соседстве с боевыми подразделениями. На фронте очень часто возникали сложные ситуации. Немецкие летчики на бреющем полете расстреливали санитарные машины. Немецкая артиллерия вела интенсивный огонь по медицинским палаткам и сооружениям с опознавательными знаками в виде красного креста.

Упомяну о двух типичных случаях. В августе 1944 г. в упорных боях за немецкий укрепленный район в Дембице Медсанвзвод расположился на лесной поляне, операционная была в домике лесника. В результате артиллерийского обстрела строение стало быстро разваливаться. Находившегося на операционном столе раненого удалось вынести из дома. На лужайке под открытым небом я закончил операцию – ампутацию голени. Тем временем обстрел не прекращался. Помогавшему мне санитару осколком мины расчленило голову на две половины. Эвакуация раненых была затруднена. Положение разрядилось, когда командование бригадой направило в распоряжение Медсанвзвода большой бронетранспортер, вооруженный пушкой и крупнокалиберным пулеметом. На боевой машине прооперированные раненые были эвакуированы.

В боях на Дуклинском перевале в Карпатах в районе Гута Полянска Медсанвзвод расположился у подножья горы. Немецкая артиллерия с высоты сначала расстреляла медицинскую палатку, изрешетив ее. После того как операционная была перенесена в расположенный поблизости деревянный дом, начался интенсивный артиллерийский обстрел этого строения. Прямо в операционной была смертельно ранена ассистировавшая мне медицинская сестра, молодая девушка Ольга Передерий.

В связи с быстрыми передвижениями Мотострелковой бригады и вместе с ней Медсанвзвода сооружать блиндажи у нас не было времени и других возможностей. Во время интенсивных артиллерийских обстрелов оставить раненых в палате, а самим укрыться в траншее – об этом у меня, моих товарищей и помощников не могло быть и речи.

В тяжелых боях в Медсанвзвод непрерывно поступал поток раненых. При этом отойти от операционного стола было невозможно в течение нескольких суток. До пяти суток продолжалась напряженная непрерывная работа врачей без сна. В боях на Дублинском перевале потери убитыми и ранеными были настолько значительными, что к шестым суткам сражения общее количество солдат в трех батальонах уменьшилось до 15 человек, после чего подразделения вывели с передней линии на несколько дней для пополнения и доформирования.

Расскажу еще об одном случае, происшедшем за несколько дней до окончания войны. В Медсанвзвод была доставлена большая группа немецких женщин с тяжелыми пулевыми ранениями. Они не выполнили требования отступавших немцев покинуть свою деревню и были расстреляны ими. В Медсанвзводе немецким женщинам, которые выжили, была оказана квалифицированная медицинская помощь и обеспечена эвакуация.

После подписания акта о немецкой капитуляции для меня война затянулась еще на один день, так как танковый корпус был стремительно переброшен из Дрездена в Чехословакию для освобождения Праги. Дрезден оставил впечатление в связи с огромными разрушениями. В городе целые кварталы были превращены в груды камня. По свидетельству средств массовой информации, Дрезден, в котором в конце войны уже не было военных объектов, а завод "Цейсс" был заполнен беженцами, в ночь с 13 на 14 февраля 1945 г. подвергся бомбардировке английской и американской авиацией (на город было сброшено 650 тысяч зажигательных и множество фугасных бомб). За одну ночь в Дрездене от бомбардировки английскими и американскими самолетами погибло 135 тысяч мирных граждан.

Советское командование высоко ценило работу военных врачей. В 1943-1945 г.г. мне было присвоено звание гвардейца, и я был награжден орденами Красной звезды, Отечественной войны, медалями "За отвагу" и другими.

После окончания ВОВ военфаковцы много раз собирались в стенах 2-го Московского медицинского института (Медицинского университета), однажды в Колонном зале Дома Союзов. Большинство моих однокурсников после окончания войны продолжало служить в армии в должностях начальников военных госпиталей, ведущих медицинских специалистов высшей квалификации. Несколько моих однокурсников получили известность как крупные ученые и педагоги.

Очень инициативный военфаковец Кирилл Владимирович Лашков посвятил свою жизнь воспитанию новых поколений военных врачей в стенах Ленинградской военно-медицинской академии; талантливый ученый Абрам Моисеевич Генин посвятил свою многогранную творческую деятельность авиационной и космической медицине; крупный клиницист Николай Михайлович Жариков возглавил кафедру психиатрии 1 Московского медицинского института; выдающийся ученый Леонид Семенович Розенштраух возглавил кафедру рентгенологии Центрального института усовершенствования врачей.

Для большинства военфаковцев был характерен неиссякаемый оптимизм. Однако с возрастом обострялись болезни, уходили из жизни достойные люди. Не дожив до 50 лет, скончался от инфаркта миокарда мой друг Ефим Локшин, служивший после окончания Военфака в парашютно-десантных войсках и награжденный за героический подвиг орденом Красного Знамени.

При многократных дружеских встречах военфаковцев стало проявляться стремление оценить прожитую жизнь. Процитирую стихи Владимира Шера, прочитанные автором на встрече однокурсников через 45 лет после окончания Военного факультета:

- И поступки свои оценивая,

разбирая ошибок завал,

об одном говорю без сомнения:

никого я не предавал.

- Не нажил я большого богатства,

не спасался в годы войны;

и ценю наше кровное братство,

и поддержку любимой жены.

- Что поделаешь – жизнь кончается,

но сие не зависит от нас…

И со многими мы встречаемся

в этом зале в последний раз.

- Да мы трудные жили годы

Путь наш был тернист и не прям,

но посев дал добрые всходы,

верю, это зачтется нам.

В этих стихах многое отражено. Тем не менее, главное в том, что лучшие годы молодости, проведенной на военном факультете и на фронте, воспоминания о преодоленных трудностях, сознание причастности к победе в Великой Отечественной войне на протяжении многих десятилетий являются для нас лучшим источником оптимизма и стимулом к продолжению активной творческой жизни.


АВИАЦИОННЫЕ ВРАЧИ – ОСНОВОПОЛОЖНИКИ

КОСМИЧЕСКОЙ БИОЛОГИИ И МЕДИЦИНЫ

Белаковский М.С., Пономарева И.П.

ГНЦ РФ – Институт медико-биологических проблем РАН, г. Москва, Россия

Решение Совета Всероссийского аэроклуба в 1909 г. о необходимости освидетельствования летчиков положило начало зарождению отечественной авиамедицины. Однако она еще не являлась научной дисциплиной, так как должны были появиться научные исследования и печатные работы. Они появились очень быстро. Хронологию публикаций, а также длинный и сложный путь, который прошла авиационная медицина, опубликовал в своей монографии авиационный врач, летчик-наблюдатель и историк А.А.Сергеев (1962).

Развитие авиационной медицины находилось в прямой зависимости от успехов создания авиационной техники и от достижений летчиков. Не затрагивая эти исторические достижения, остановимся на создании Института авиационной медицины (ИАМ) РККА (1936) и роли авиационных врачей в становлении космической биологии и медицины (КБМ).

В Институте авиационной медицины в 1947 г. по инициативе С.П.Королева было сформировано специальное подразделение, которое должно было исследовать влияние высотных и космических полетов на живой организм. Руководство этими работами было поручено В.И.Яздовскому. С.П.Королев постоянно интересовался результатами и поддерживал данное направление работы.

В итоге были выполнены биологические эксперименты с собаками на высотных ракетах, на Втором искусственном спутнике Земли (ИСЗ) и на возвращаемых космических кораблях-спутниках. Эти корабли были прототипами космического корабля "Восток", на котором Ю.А.Гагарин совершил первый космический полет. О.Г.Газенко возглавлял комплекс физиологических, генетических и радиобиологических исследований, готовил к полету животных, системы их фиксации в кабине и регистрации физиологических показателей. Эти эксперименты позволили сделать вывод о возможности и безопасности полета человека в космос.

Авиационные врачи и научные сотрудники ИАМ одними из первых исследовали на себе необычные факторы полета, высотное и противоперегрузочное снаряжение, системы жизнеобеспечения и спасения. Здесь будет уместно привести малоизвестный факт о том, что А.М.Генин, И.И.Касьян, А.Д.Серяпин , Е.Я.Шепелев писали руководству института рапорты с просьбой о включении кандидатами для полетов с исследовательскими целями в верхние слои атмосферы и на искусственные спутники Земли за несколько лет до организации Первого отряда космонавтов (Яздовский В.И., 1996).

Судьба многих авиационных врачей очень схожа. Многие из тех, кто позднее был причастен к пилотируемой космонавтике, начали свою службу в действующей армии. Так, выпускники военно-медицинского факультета при Втором Московском медицинском институте И.И.Брянов, О.Г.Газенко и Ф.Д.Горбов были отправлены на фронт в первые дни войны.

После окончания Великой отечественной войны для дальнейшего прохождения службы некоторые авиационные врачи были направлены в Центральный научно-исследовательский авиационный госпиталь (ЦНИАГ), в ИАМ ВВС, в адъюнктуру Военно-медицинской академии (ВМА) им. С.М.Кирова и на кафедру авиационной медицины Центрального института усовершенствования врачей (ЦИУВ).

В окружении видных специалистов в области авиационной медицины и врачебно-летной экспертизы А.П.Аполлонова, М.П.Бресткина, Н.А.Вишневского, В.И.Воячека, Д.И.Иванова, Г.Л.Комендантова, Л.А.Орбели, В.В Стрельцова, К.Л.Хилова и др. формировались научные взгляды будущих специалистов космической медицины.

Известно, что постановлениями Правительства от 22.05. и от 10.12. 1959 г. была впервые поставлена государственная перспективная задача осуществления полета человека в космическое пространство. Эти документы явились основополагающими для начала отбора кандидатов в космонавты. К началу 1960 г. был закончен отбор в частях ВВС. Из 206 летчиков, поступивших в ЦНИАГ, был создан Первый отряд космонавтов из 20 человек.

В марте 1960 г. первые отобранные кандидаты прибыли в Государственный научно-исследовательский испытательный институт авиационной и космической медицины (ГНИИИА и КМ) МО СССР (ранее ИАМ), где был создан отдел по отбору и подготовке космонавтов во главе с Н.Н.Гуровским. Наступила пора непосредственной подготовки, в том числе и медико-биологической, кандидатов к полетам. Так как космическая медицина выделилась из авиационной медицины как самостоятельная научная дисциплина, то и к подготовке кандидатов были привлечены авиационные врачи, сотрудники ГНИИИА и КМ, НПО "Звезда", ЦНИАГ.

Ю.А.Гагарин описал свои первые впечатления от встречи с медиками следующим образом: "...Прежде всего нас детально познакомили с тем, что ожидает человека, отправляющегося в космос. Военный врач Владимир Иванович, крупнейший специалист по авиационной медицине, обстоятельно рассказал нам о факторах, с которыми встречается живой организм при полетах в космическое пространство... Мы относились с уважением к нашим врачам. Это они определяли условия, обеспечивающие жизнь и здоровье человека в кабине КК, принимали деятельное участие в его создании, в разработке надежного скафандра и научной медицинской регистрирующей аппаратуры..." (цит. "Дорога в космос", 1981, стр. 90). Эти слова Ю.А. Гагарина можно отнести к таким пионерам космической биологии и медицины, как:

В.И.Яздовский – организатор и ведущий ученый программы подготовки первых запусков животных на геофизических ракетах и искусственных спутниках Земли, а также медицинского обеспечения первых орбитальных полетов советских космонавтов. Под его руководством были разработаны научная доктрина и программа исследований по КБМ, обоснована возможность полетов человека на ракетах и претворена в жизнь система отбора, тренировки и подготовки космонавтов.

Ю.М.Волынкин – директор ГНИИИА и КМ, под руководством которого осуществлялись отбор и подготовка первых космонавтов, обосновывались принципы медицинского и медико-технического обеспечения космических полетов (КП).

О.Г.Газенко – один из руководителей подготовки и проведения на ИСЗ серии биологических экспериментов, доказавших принципиальную возможность КП человека.

А.М.Генин – один из научных организаторов первых запусков животных на геофизических ракетах; участник подготовки первого отряда космонавтов, занимался теоретическим обоснованием и практической разработкой систем жизнеобеспечения, в особенности по проблеме регенерации газовой среды космических кораблей.

Н.Н.Гуровский – организатор и непосредственный участник отбора и подготовки первых космонавтов, занимался вопросами физиологии и психологии труда.

Ф.Д.Горбов – основоположник космической психологии, разработал методологию психологического отбора космонавтов, внедрил в практику подготовки метод сурдокамерных испытаний и, в дальнейшем, совместимости членов экипажа.

Е.А.Карпов – организатор и первый начальник Центра подготовки космонавтов, а также участник отбора и подготовки первых космонавтов.

Безусловно, этот список далеко не полный. Упомянуты те, под чьим руководством нам посчастливилось работать и контактировать, в большей степени, во время отбора и подготовки космонавтов или в период совместных командировок.

Нельзя не вспомнить и такие фамилии как И.Т.Акулиничев, Б.С.Алякринский, В.В.Антипов, И.И.Брянов, А.Н.Бабийчук, И.С.Балаховский, С.А.Бугров, П.В.Буянов, В.Г.Волович, М.Д.Емельянов, Л.И.Какурин, И.И.Касьян, Т.Н.Крупина, Е.И.Кузнец, А.Г.Кузнецов, А.В.Покровский, И.Д.Пестов, В.А.Пономаренко, В.И.Степанцов, А.В.Ушаков, С.В.Чижов, Е.М.Юганов и др.

Большой вклад в отбор и подготовку внесли такие специалисты из ЦНИАГ как Е.А.Федоров, М.Д.Вядро, И.И.Брянов, Ф.Д.Горбов, К.К.Иоселиани, Г.П.Михайловский и многие другие.

В это же время создавался Центр подготовки космонавтов, многие специалисты которого принимали активное участие в исследованиях и тренировках на базе ГНИИИА и КМ и других организациях, в частности, В.В.Ковалев, Г.Ф.Хлебников, А.Н.Лицов, И.Ф.Чекирда, А.В.Никитин, Н.Х.Ешанов, И.М.Аржанов, О.Н.Кузнецов, И.А.Колосов и др.

Имя Ф.Д.Горбова тесно связано со становлением космической медицины, в частности космической психологии. Под его руководством были созданы подразделения в ГНИИИА и КМ, ИМБП, в которых сформировалась система психофизиологического отбора и подготовки космонавтов.

В 1939 г. при Центральном институте усовершенствования врачей была организована кафедра авиационной медицины. Первым заведующим кафедрой назначен В.В.Стрельцов, в годы начала пилотируемой космонавтики - Г.Л.Комендантов, в настоящее время кафедру Российской медицинской академии последипломного образования Росздрава возглавляет Н.А.Разсолов.

Весомый вклад в дальнейшее углубление знаний, имеющих прямое отношение к космической медицине, вносили и вносят такие ученые и сотрудники Военно-медицинской академии им. С.М. Кирова как Л.А.Орбели, В.И.Воячек, К.Л.Хилов, П.И.Егоров, А.В.Лебединский, М.П.Бресткин, Г.Л.Комендантов, В.И.Копанев, В.С.Новиков, С.И.Лустин, И.А.Колосов и многие другие.


ИСТОРИЧЕСКИЕ ЭТАПЫ ОТБОРА СПЕЦКОНТИНЕГЕНТА ДЛЯ

УЧАСТИЯ В КОСМИЧЕСКИХ ПОЛЕТАХ И НАЗЕМНЫХ

МОДЕЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЯХ

Воронков Ю.И., Гончарова А.Г., Тизул А.Я., Брагин Л.Х.

ФУ РАН ГНЦ РФ - Институт медико-биологических проблем, г. Москва, Россия

Впервые задача обоснования требований к состоянию здоровья и проведения отбора кандидатов в космонавты была сформулирована С.П.Королевым в 1958 г. Сложность поставленных целей определялась отсутствием в конце 50-х гг. данных о влиянии факторов космического полета на организм человека.

В те же годы в США было создано Национальное Агентство по аэронавтике и исследованию космического пространства, где проводился отбор кандидатов для осуществления первого пилотируемого космического полета в составе семи астронавтов, летчиков ВВС (NASA, Astronaut fact book, 1997).

На первом историческом этапе медицинский отбор кандидатов в космонавты формировался на обобщенном опыте врачебно-летной экспертизы.

Следующий этап: 1963-80-е гг. Первые полеты советских космонавтов подтвердили принципиальную возможность работ в космическом пространстве и положили начало новым направлениям научных исследований. Для разработки медицинского обеспечения полетов, основу которых составили результаты наземных модельных исследований и осуществление научно-исследовательских программ, Постановлением Правительства от 28 октября 1963 г. по рекомендации Главного конструктора С.П. Королева был создан Институт медико-биологических проблем. В этот период был накоплен опыт отбора испытателей-добровольцев для исследований, моделирующих воздействие как моно-, так и комплекса факторов космического полета разной продолжительности, в том числе водной иммерсии, антиортостатической гипокинезии, пребывания в гермообъектах и др. Результаты экстраполировались на отбор кандидатов в космонавты и медицинское обеспечение космических полетов.

В 80-90-е гг. наиболее важную часть деятельности специалистов ИМБП в составе врачебно-экспертной комиссии (ВЭК) и Главной медицинской комиссии (ГМК) Министерства здравоохранения и Министерства обороны России составляла разработка и совершенствование медицинских требований, предъявляемых к состоянию здоровья летчиков и космонавтов. Оптимизация экспертных подходов требовалась в связи с увеличением продолжительности космических полетов, уменьшением интервалов между повторными полетами и все возрастающей напряженностью профессиональных и научных программ. Увеличивающаяся продолжительность и усложнение внекорабельной деятельности также повысило требования экспертизы состояния здоровья.

Следующий этап можно выделить с развитием космического туризма. Расширились стандарты, применительно к возрасту и некоторым особенностям состояния здоровья. Принципы медицинского отбора и экспертизы состояния здоровья, оставаясь неизменными в главном, оптимизированы на основе анализа результатов длительных космических полетов и разнообразных модельных исследований.

Этот этап также характеризуется кропотливой работой по выработке единой методологии оценки состояния здоровья в России, США, странах Европы и др. Согласование единых медицинских стандартов и диагностических критериев оценки состояния здоровья оптимизирует процедуру отбора международных экипажей, повышает эффективность медицинского обеспечения космических полетов.

В настоящее время клинический отдел ФУ РАН ГНЦ РФ ИМБП продолжает многопрофильную работу в этой области, одним из направлений которой стал отбор испытателей - добровольцев в исследования МАРС – 105 и МАРС – 500, имитирующие этапы полета к Марсу в наземных условиях. На современном этапе принципы медицинского отбора включают преемственность проведения обследования, использование международных стандартов оценки здоровья, индивидуализацию и коррекцию программы обследований с использованием высокоинформативных клинико-инструментальных и лабораторных методов диагностики.

На данном временном этапе правильность и рациональность подходов, высокое качество отбора спецконтингента, обеспечиваемое клиническим отделом ФУ РАН ГНЦ РФ – ИМБП, является гарантом успешной стабильной работы российских и международных экипажей. Международное сотрудничество, кооперация и обмен практическим опытом в области экспертизы состояния здоровья открывают новые аспекты работ по успешному обеспечению пилотируемых космических полетов.


Авиационная психология: вчера, сегодня, завтра

Крапивницкая Т.А.

ГОУ ДПО РМАПО Росздрава, г. Москва, Россия

14 июля 1909 г. считается датой зарождения русской авиационной медицины. На заседании Совета аэроклуба был поднят вопрос о необходимости медицинского освидетельствования летчиков и вынесено решение о запрещении членам аэроклуба совершать полеты без медицинского осмотра. Закончился этап естественного отбора.

Инициатором медицинского освидетельствования можно считать активнейшего члена аэроклуба, профессора Н.А.Рынина. Он организовал кружок врачей, интересующихся авиацией, вопросами физиологии и гигиены летчиков.

В 1910 г. Военное ведомство издает приказ № 481 с "расписанием болезней и физических недостатков, препятствующих службе офицеров, нижних чинов и вольнонаемных техников в воздухоплавательных и авиационных частях", где особое внимание уделялось сердечно-сосудистой и нервной системам.

Устанавливаются сроки службы офицеров. Предельный возраст для службы "на аэропланах" – 45 лет, на "аэростатах" - 58 лет. При клиническом военном госпитале организуется первая врачебно-летная комиссия под председательством главного врача госпиталя Сергиева, состоящая из 5 членов: терапевта С.М.Поггенполь, окулиста Е.В.Зеленковского, отоларинголога В.И.Воячека, невропатолога В.В.Срезневского, хирурга В.Н.Деревенко. Таким образом с 1910 г. осуществлялось коллегиальное освидетельствование лиц летного состава. Военным ведомством был издан приказ № 400, касающийся пенсионного обеспечения летчиков, государство высказало участие в дальнейшей судьбе людей, отдавших себя авиации.

С 1912 года начинает изучаться эмоциональное состояние летчика во время полета, его ощущения, восприятия. Этому посвящена статья Г.Шумкова "Психофизиологическое состояние воздухоплавателей во время полета" в "Военном сборнике" № 3 за 1912 г. Севастопольская военная школа в приказе № 42 от 18 июня 1911 г. запретила употреблять спиртные напитки за 12 часов до полета. Врач запретил держать вино в офицерском собрании. Это были первые научные предположения об изменении психологических когнитивных функций пилота под влиянием алкоголя.

До начала Первой мировой войны в России развилась система безопасности полетов. Одним из первых специалистов в этой области был летчик русского военного ведомства А.Г.Евстафьев. С 1914 г. была введена система учета летных происшествий и анализ предпосылок к ним. Отбор с учетом медицинских и профессиональных требований проводился до 1917 – 1918 гг. и обеспечил русской авиации минимальные потери.

К началу Первой мировой войны авиация достигла больших успехов. В 1913 г. длительные перелеты совершали многие летчики. Франция и Германия имели каждая около 250 самолетов в строю, Россия - 180, Англия - 179, Италия - 84 (Сергеев А.А., 1962).

Во Франции Камю и Неппер впервые применили к летчику психологические методы исследования. Была проверена скорость психической реакции на зрительные, слуховые и тактильные раздражения. Результаты сопоставили с летными характеристиками и были сделаны выводы о том, что у плохих пилотов низкая скорость психической реакции (J.Camus et Nepper, 1916). Работа Камю и Неппера положила начало целому направлению в авиационной медицине - авиационной психологии. 8.11.1917 г. был издан министерский приказ о создании специальной комиссии для проведения психологических исследований летчиков во Франции.

В Италии авиационная медицина начинает развиваться усилиями профессора Джемелли, который организует специальную Психологическую лабораторию при верховном командовании (A.Gemelli, 1917). Исследуются скорость реакции, эмоции, влияние их на сердечно-сосудистую систему, внимание, равновесие, дыхание и кровяное давление. Комплекс исследований затрагивает психологию и кардиологию. Джемелли называет свое совершенно самостоятельное направление психофизиологией. Это направление вызвало в Италии ряд последователей (Галеотти, 1919; Билянчиони, 1919). В 1917 г. немцы захватили после боя при Изонцо всю лабораторию итальянского профессора Джемелли.

В Германии в авиационную медицину были привлечены крупные немецкие психологи и психиатры, такие как Штерн, Бенарн, Кронфельд. Начинают применяться методы клинической психологии. Методика Кронфельда позволила производить исследование комплекса психических качеств с помощью очень сложной установки. Результаты были не утешительны. Впервые Кронфельд высказал мысль о том, что уровень интеллекта не зависит от возраста, образования, степени подготовки (A.Kronfeld, 1919).

После вступления США в Первую мировую войну в 1917 г., Американской психологической ассоциацией был назначен комитет для рассмотрения тех средств, которыми психология могла помочь ведению войны. Военными психологами были привлечены неопубликованные тесты для группового тестирования интеллекта Артура С.Отиса. Созданный тест стал называться армейский  и армейский . Первый () предназначался для обычного тестирования, второй (), как шкала невербальная, был рассчитан на неграмотных и новобранцев иностранного происхождения, которые не могли ответить на вопросы на английской языке (А.Анастази, 1982). Это было первое групповое психологическое тестирование.

Известный психолог Л.Кронбах утверждал, что ныне действующие тесты отличаются от тестов 20-х гг. настолько же, насколько нынешние автомобили отличаются от автомобилей того же периода: они более эффективны, но работают по тем же принципам, что и раньше (Cronbach L.J., 1960).

В 1923 советское правительство создает Гражданский воздушный флот.

На базе Центрального института труда по указанию Главвоздухфлота создается в июне 1920 г. комиссия по изучению условий труда пилотов. В Комиссию, возглавляемую академиком П.П.Лазаревым, вошли крупные ученые Крамер П.Б., Ганнушкин П.Б., Головин, Розанов И.П., Грановский И.В. и секретарь Минц С.Е. Перед ней были поставлены следующие задачи: установить правила приема в летные училища и критерии врачебно-летной экспертизы, разработать нормы питания лиц летного состава, изучить влияние факторов полета на организм (Ежерец Е.А.)

На IV Всероссийском съезде воздушного флота в июне 1921 г. С.Е.Минц сделал доклад о состоянии врачебно-летной экспертизы и выделил два направления работы: клиническое диспансерное наблюдение за лицами летного состава и психологическое освидетельствование лиц летного состава. Исследования С.Е.Минца сыграли большую роль в развитии врачебно-летной экспертизы гражданской авиации. Он явился инициатором внедрения психофизиологических исследований для отбора пилотов. Созданная им лаборатория авиационной школы стала ядром Центральной психофизиологической лаборатории ВВС. Воссозданная установка Кронфельда позволяла оценивать скорость реакции на зрительные раздражители, ошибки поведения. Был введен опрос по карте Отто Липпмана для выявления качеств, необходимых летчику. Проанализировав 364 катастрофы, С.Е.Минц сделал вывод, что в 90% случаев катастрофы зависят от индивидуальных качеств летчика. Несколько раньше авиационные медики Англии опубликовали статистику летных аварий в Британском Воздушном Флоте во время Первой мировой войны: 90% всех аварий обязаны человеческому фактору (Самтер Я.Ф., 1943).

Психологическое направление ВЛЭ продолжало развиваться и в 1923 г. профессор А.П.Нечаев разработал методику по исследованию коэффициента авиаспособности по следующим качествам: адаптация внимания, объем внимания, эмоциональность, внушаемость, разница в прямом и обратном счете, средняя скорость писания чисел, средняя скорость работы в спокойном состоянии и при побочных раздражениях. Его данные совпали с оценками командования. Это была первая попытка лабораторного определения "коэффициента авиаспособности", поддержанная клиническими психологами, неврологами и психиатрами России (Сергеев А.А., 1962).

Во всех авиационных школах были организованы психологические лаборатории. В 1924 г. Главвоздухфлот по договоренности с Военно-санитарным управлением организует Центральную психофизиологическую лабораторию. Основным направлением советской авиамедицины становится психофизиология, соединившая в себе психологические и физиологические методы. Центральную психофизиологическую лабораторию возглавлял психиатр Н.М.Добротворский. В нее входили сотрудники И.П.Павлова - Ю.А.Васильев и А.В.Лебединский.

К 1932 г. ВВС имели: IV сектор Научно-исследовательского санитарного института (НИСИ) и сеть психофизиологических лабораторий. ГВФ - Центральную психофизиологическую лабораторию ГВФ, секцию авиационной медицины Аэроинститута и периферические психофизиологические лаборатории. Центральная психофизиологическая лаборатория ГВФ превращена в 1936 г. в Центральную лабораторию авиационной медицины Наркомздрава СССР.

В.В.Стрельцов, возглавив лабораторию, отдал ей весь свой организационный и научно-исследовательский опыт работы. Ученик Л.А.Орбели, последователь физиологической школы I Ленинградского медицинского института имени И.П.Павлова, а затем Военно-медицинской академии, он внес концепцию изучения течения физиологических функций с позиции эволюционной физиологии. Изучая физиологические реакции организма при воздействии различных экстремальных факторов, он значительно расширил рамки физиологического эксперимента и включил клинические, биохимические, гистологические и психофизиологические методики. Рассматривались вопросы влияния недостатка кислорода на высшую нервную деятельность. При подъеме на высоту наблюдалось значительное снижение памяти, дезинтеграция нервно-психической деятельности, выражающаяся в угнетении функций коры, замедлении интеллектуальных процессов, повышении самооценки, снижении критики, импульсивность, склонность к принятию нецелесообразных решений. Все эти экспериментальные данные привели В.В.Стрельцова к выводу о том, что центральную роль в реакциях организма на кислородное голодание играет кора головного мозга. Экспериментальные данные в области физиологии высотных и скоростных полетов В.В.Стрельцов оформил в докторскую диссертацию на тему "Влияние пониженного барометрического давления и ускорений на организм" (1938). Это была вторая докторская диссертация по авиационной медицине (первая – П.И.Егоров "Влияние пониженного парциального давления кислорода на организм человека", 1936). Выдающийся ученый впервые поставил вопрос о необходимости специальной подготовки авиационных врачей. Под влиянием пропаганды Наркомздрав в 1939 г. принял решение о создании при Центральном институте усовершенствования врачей специальной кафедры авиационной медицины, которую возглавил В.В.Стрельцов, а при 2-м Московском медицинском институте был открыт авиационный факультет.

Однако после опубликования в 1936 г. постановления ЦК ВКП(б) о педологических извращениях в системе Наркомпроссов, в котором осуждалась практика применения тестов, их использование было запрещено. На длительный срок психологическое обследование пилотов было прекращено. И только через 20 лет был поставлен вопрос о возрождении психологических методов исследования, изучении психологических особенностей личности.

Возникает необходимость возобновить изучение личности пилотов, которое требует комплексного участия врачей различных специальностей. В 1965 г. в штаты ЛАМ была введена должность врача-эксперта психолога. Изучение психических функций, таких как внимание, память, мышление, скорость протекания основных нервных процессов начинают проводить у здоровых пилотов и у пилотов с вегетативной дистонией, гипертонической болезнью 1 ст., начальной стадией атеросклероза. У пилотов с вегето-сосудистой дистонией впервые выявлено снижение скорости мышления при возникновении аварийной ситуации (Исаакян Л.С., 1970).

В 1972 г. вышла монография авиационного психолога, профессора К.К.Платонова и врача-психолога Б.М.Гольдштейна "Психология личности пилота". В этой книге впервые изложены на научном уровне основы авиационной психологии, теории личности, проблемы психологической науки в целом.

Профессионально-психологический отбор кандидатов для обучения в летных училищах гражданской авиации был официально утвержден к 1982 году и состоял из двух этапов: 1) групповое обследование, которое включало следующие методики: "Кольца Ландольта", "Установление закономерностей", "Компасы", "Диктант", "Часы", "Шкалы", методика Равена; 2) индивидуальное обследование: "Беседа", "Отыскивание чисел с переключением", "Запоминание чисел", работа на аппарате "Абитуриент".

Возникла необходимость психологического обследования не только кандидатов для обучения, но и авиационных специалистов. Психологическое обследование рекомендовано проводить в авиационных предприятиях психологу ВЛЭК в период очередного медицинского освидетельствования в соответствии со списками, представленными командирами авиапредприятий. Психологическое обследование по медицинским показаниям не проводилось.

Впервые в 1985 году было рекомендовано применение при психологическом обследовании клинико-психологической методики - Стандартизированного многофакторного метода исследования личности (СМИЛ). Возникла необходимость личностно-ориентированного подхода в учебном процессе, в психологическом отборе и оценках ВЛЭ. СМИЛ представлял собой модификацию теста MMPI, созданного в США 1942-1949 гг. в целях профессионального отбора летчиков во время второй мировой войны. Рекомендуемый вариант был разработан Л.Н.Собчик. Она произвела адаптацию и рестандартизацию MMPI в отечественных условиях в 1968 – 1984 гг.

В 1986 г. было утверждено Руководство по профессионально-психологическому отбору в гражданской авиации, которое регламентировало порядок проведения профессионально-психологического отбора кандидатов в учебные заведения и подбор, и расстановку авиационных специалистов. В состав ВЛЭК должны были быть включены квалифицированные психологи. Введена должность главного психолога медицинской службы ГА. Научно-методическое обеспечение профессионально-психологического отбора в ГА было возложено на ГосНИИ ГА, который являлся головным в отрасти по проблеме профотбора, на НИИ и высшие учебные заведения ГА, имеющие в своем составе психофизиологические научно-исследовательские подразделения. В психофизиологическом обследовании утверждена методика СМИЛ как основная.

Дополнительно была введена методика многостороннего исследования личности. Это также модифицированный и рестандартизированный вариант теста MMPI (Березин Ф.Б., Мирошников М.П., Соколова Е.Д., 1994).

В настоящее время ВЛЭ ГА применяет комплекс личностных методик для исследования сознательной и бессознательной сферы пилота, его интеллектуальных способностей, психосоматических отклонений, неврологических нарушений, что способствует раннему выявлению патологии и обеспечению безопасности полетов.

Проведенные на кафедре авиационной и космической медицины исследования позволили с позиции системного подхода рассмотреть психологические вопросы врачебно-летной экспертизы. Разработанный нами алгоритм позволил выявить типичные индивидуально-личностные особенности лиц с гипертонической болезнью, атеросклерозом, нейроциркуляторной дистонией, более качественно и обоснованно принимать экспертные заключения о годности или негодности к летной работе, обеспечивая безопасность полетов в медицинском отношении.



Алгоритм обследования лиц летного состава

Рассмотренные концептуальные положения о тесной взаимосвязи сердечно-сосудистой системы и психической сферы с ее значимыми сознательными и бессознательными переживаниями, личностными и социально-психологическими особенностями, самооценкой и самоопределением, а также установленные психологические портреты трех видов сердечно-сосудистых заболеваний, открывают перспективы целенаправленного использования полученных в работе результатов. Одним из этих направлений является врачебно-летная экспертиза, которая может включать не только отбор, но и сознательное ознакомление пилотов со своими благоприятными и неблагоприятными психологическими особенностями для повышения адекватности самооценки и самоопределения. Вся психодиагностика, включая классические психоаналитические сеансы, которые требуют достаточно много времени, нацелены именно на адекватное самопознание. Другое направление касается возможностей создания благоприятной психологической атмосферы, психопрофилактического климата вокруг пациентов с указанными нозологиями, учитывая их индивидуально-личностные особенности, при лечении не только лиц летного состава, но и самого широкого круга больных в лечебных учреждениях.



следующая страница >>