Концептуально-методический подход к оценке эффективности инновационных проектов развития транспортно-логистических систем - umotnas.ru o_O
Главная
Поиск по ключевым словам:
страница 1
Похожие работы
Название работы Кол-во страниц Размер
Понятие логистической системы. Транспортно-логистическая система 1 91.5kb.
Глобализация рынка транспортных услуг и транспортно-логистических... 1 298.1kb.
Методы оценки эффективности инновационных проектов 2 433.45kb.
Конкурс молодежных инновационных 1 97.64kb.
Финансовые характеристики инновационных преоктов 1 81.39kb.
Методические рекомендации по оценке эффективности проведения конгрессно-выставочных... 1 240.86kb.
Перечень молодёжных инновационных проектов, претендующих на участие... 1 63.55kb.
Регуляторно-адаптивныe возможности в оценке эффективности медикаментозной... 2 338.34kb.
Программа для команд инновационных проектов Ярмарки «Российским инновациям... 1 64.75kb.
Перечень образовательных программ, по тематике соответствующих задачам... 2 422.56kb.
Различные подходы к оценке эффективности научной деятельности. 1 51.17kb.
1. Понятие института. Роль институтов в функционировании экономики 1 135.79kb.
Викторина для любознательных: «Занимательная биология» 1 9.92kb.

Концептуально-методический подход к оценке эффективности инновационных проектов развития - страница №1/1

УДК 334+65.0

Концептуально-методический подход к оценке эффективности

инновационных проектов развития транспортно-логистических систем
М.И. Спирина
Логистика является одним из ключевых направлений развития современной экономики, поскольку центр формирования затрат переместился из сферы производства в сферу обращения товарной продукции. В конечной цене отечественной продукции транспортная составляющая примерно вдвое превышает уровень, характерный для развитых стран. Логистика направлена на устранение этого негативного для экономики фактора, существенно снижающего конкурентоспособность отечественных товаропроизводителей. Актуальность совершенствования логистики повысилась в связи со вступлением России в ВТО.

Логистику часто ошибочно отождествляют с совокупностью транспортно-перевозочной, транспортно-экспедиционной и складской деятельности различных субъектов экономики. При этом упускают из внимания коренные различия большинства из основных научных категорий, соответствующих областям прикладных научных знаний, указанных в табл. 1, прежде всего – различия их объектов, предметов и целей исследования.

Другой распространенной ошибкой является утверждение о том, что логистика представляет собой системный подход к организации движения потоков ресурсов. Ошибочность этого утверждения следует из различий изучаемых объектов: объектом системного подхода является система (таковой может, в частности, быть логистическая система), а объект логистики – указанные в табл. 1 потоки. Поэтому системный подход представляет собой один из множества используемых логистикой методов познания, то есть рассматривается ею в качестве рабочего инструмента.

Сказанное не умаляет наличия самых тесных связей между логистикой, с одной стороны, и непосредственно сопряженными с ней прикладными знаниями в областях транспорта, транспортной экспедиции и складского хозяйства, с другой стороны. В рамках каждого из этих научных направлений используют знания из прочих, смежных с ним направлений. Но при этом различны цели, преследуемые соответствующими лицами, принимающими управленческие решения. Так, если логист думает о том, как улучшить (удешевить, ускорить, сделать надежнее и т.п.) перемещение ресурсов, то, например, перевозчик нацелен на обеспечение высокого уровня экономических и технико-эксплуатационных показателей транспортной организации.

В составе логистики выделяют транспортную логистику. Место транспортной логистики в общей системе логистики в настоящее время дискутируется, в связи, с чем автор полагает необходимым уточнить содержательное описание этого понятия.

Изучение многочисленных источников показало, что особенностью транспортной логистики как научного и практического направления, в отличие от исследований и практических мер в сфере перевозок, транспортной экспедиции и складского хранения, является концентрация внимания на эффективном продвижении грузопотока, а не на эффективной работе транспортных, транспортно-экспедиционных или складских организаций.

Мы предлагаем понимать транспортную логистику как транспортировку грузов вместе с ее информационным и расчетно-кассовым обеспечением (информация о грузе и его перевозке, денежные расчеты за транспортные услуги) – рис. 1.

Соответственно, транспортировка (транспортный процесс) включает в свой состав собственно перевозку (может оформляться договором перевозки груза или пассажира, договором фрахтования транспортного средства или осуществляться без договора в порядке удовлетворения собственных транспортных потребностей хозяйствующего субъекта), а также комплекс сопутствующих перевозке транспортно-экспедиторских услуг.

Таблица 1

Сравнение основных категорий прикладных научных дисциплин,

изучающих отношения в сферах логистики, транспорта (перевозок),

складского хранения и транспортной экспедиции




Наименование научных

категорий



Логистика

Транспорт и

перевозки



Складское

хранение


Транспортная экспедиция

Объект

(на что именно направлено изучение)



Потоки грузов и пассажиров, сопряженные с ними информационные и финансовые потоки

Транспортные системы и организации; транспортные и перевозочные процессы

Товарные склады и складские системы; процессы хранения запасов различных ресурсов

Организации транспортной экспедиции; услуги, сопутствующие перевозкам и хранению груза

Предмет

(какие существенные свойства или отношения объекта изучаются)



Организация и закономерности потоков ресурсов; логистических цепей поставок

Организация, технология и закономерности транспортного процесса и перевозок

Организация, технология и закономерности складского хозяйства и закономерности

Организация, технология и закономерности оказания услуг транспортной экспедиции

Субъекты


Грузовладельцы, организации транспорта, транспортной экспедиции и транспортной инфраструктуры, товарные склады, а также их объединения

Транспортные организации; транспортные службы нетранспортных организаций

Товарные склады; собственные складские службы хозяйствующих субъектов различной отраслевой направленности

Организации, оказывающие услуги транспортной экспедиции

Целевая

установка



Оптимизация (рационализация) движения в пространстве и времени потоков ресурсов, создаваемых людьми1)

Эффективность работы транспортной организации и транспортных систем; эффективность перевозок

Эффективность работы товарного склада и складских систем

Эффективность работы организаций, оказывающих услуги транспортной экспедиции

Метод

изучения


Комплексный, то есть включающий в свой состав как эмпирические, так и теоретические технические, технологические, экономические, организационные, естественнонаучные, социальные, правовые, статистические и другие методы из различных отраслей науки и областей знаний


1) В пассажирской логистике вместо потоков ресурсов рассматриваются пассажиропотоки.
Согласно рис. 1, производственные отношения в рамках транспортной логистики включают транспортировку, а также информационное и расчетно-кассовое обеспечение транспортировки.

Однако, транспортную логистику не следует отождествлять лишь с этими ее производственными функциями, поскольку наряду с присущими им технологиями учитываются также внешние по отношению к производственным процессам факторы: логистическое целеполагание (см. табл. 1) и мышление менеджмента, установленный порядок взаимодействия с поставщиками и потребителями в логистических цепях поставок, принятая схема эшелонирования хранения распределенных запасов ресурсов, комплексность образования логистического эффекта и др. Системное осуществление функций с учетом внешних факторов обуславливает достижение эмерджентности транспортно-логистической системы по сравнению с набором образующих ее элементов производственного назначения.



Рис. 1. Обособление производственной сферы транспортной логистики

в рамках общей логистики


В связи со сказанным, представляется возможным и необходимым установить специфику формирования эффективности транспортной логистики.

В общем случае под эффективностью понимают полезность, достигаемую при внедрении меро­приятия. Например, в этой связи говорят: «Эффективность наших усилий оказалась высокой». В узком, специальном смысле, эффектив­ность характеризует соотношение ре­зультатов с затратами на их достижение, то есть является относительной характеристикой [1], имеющей количественное выражение. В отличие от этого, эффект выражает достигнутый результат в абсолютной форме. Экономические эффект и эффективность представляют собой результаты, выраженные в денежном измерении. Оценивая эффективность, руководствуются принци­пами:

сопоставимости показателей (приведение всех показателей и нор­мативов, применяемых в расчётах, к единым базисным условиям);

независимости оп­ределения результатов внедрения раз­личных мероприятий друг от друга;

перспективности базы сравнения, за которую принимают показатели, планируемые на период (год) внедрения меро­приятия без учёта влия­ния рассматриваемого мероприятия.

Расчёты проводят с использованием одного из следующих четырёх мето­дов определения результатов внедре­ния (или комбинации этих методов) [1]:



прямого счёта на основе анализа фактических данных о различных по­терях, например непроизводительных простоях и возможностях их сниже­ния;

аналогий на основе предпо­ложения, что на объекте внедрения будет получен примерно тот же ре­зультат, что наблюдался на схожем с ним объекте в примерно подобных производственных условиях;

эксперт­ных оценок, даваемых квалифицирован­ными специалистами;

дополняющих меро­приятий исходя из предположения, что эффект равен разности между суммой дополнительных затрат на по­лучение тех же результатов за счёт экстенсивного расширения производст­венной базы и суммой затрат на реализацию внедряемого мероприятия (метод был предложен д-ром экон. наук, проф. В.Н. Лившицем).

В промышленно развитых странах получила распространение система комплексных (ключевых) показателей [2], применяемых при оценке эффективности и результативности логистики (рис. 2), включающая в свой состав:

а) общие логистические издержки – суммарные затраты, сопряженные с функционированием логистической системы, и состоящие из различных расходов;

б) качество логистического сервиса – степень соответствия оказанных услуг договорным и нормативным требованиям, сложившемуся уровню обслуживания клиентов;

в) продолжительность логистических циклов – время исполнения заказа в транспортно-логистической системе. Использование этого показателя особо актуально в случае, когда время исполнения заказа является первоочередным критерием оценки эффективности логистики;

г) производительность логистической системы – объем логистических услуг, выполненный в расчете на единицу затраченных ресурсов или в единицу времени;

д) возвратность инвестиций, произведенных в логистическую инфраструктуру, характеризует скорость оборота капитала. Этот показатель определяют общепринятыми в экономике методами оценки окупаемости капиталовложений.

Поскольку логистика в целом направлена не на достижение успешности работы отдельной транспортной, складской или транспортно-экспедиционной организации, а на рационализацию (оптимизацию) продвижения грузопотока, она не локализуется в рамках одного хозяйствующего субъекта (собственность на грузы переходит от одного лица к другому в порядке работы цепи поставок). Это является причиной принципиально иного формирования категории «эффективность логистики» по сравнению с категорией «эффективность хозяйствующего субъекта».

Действительно, традиционный подход к определению эффективности хозяйственной деятельности и внедрения инноваций основан на принципе «каждый за себя» – рис. 3, где схематично представлены отдельные хозяйствующие субъекты, которые хотя и работают во взаимосвязи друг с другом (пунктирный контур определяет границы такого взаимодействия), но не осознают этого полностью. Поэтому эффективность понимается как собственный и ограниченный интерес каждого из субъектов (субъективная эффективность).

Рис. 3. Графическая интерпретация традиционного подхода к определению

эффективности инновационной деятельности: кружками показаны различные

субъекты хозяйственной деятельности, работающие по принципу «каждый за себя»;

затемненным кружком показан хозяйствующий субъект, определяющий эффективность своей деятельности; пунктирная линия очерчивает «невыявленное» логистическое

пространство
Иное дело при образовании логистической системы (рис. 4), когда отдельные субъекты-партнеры осознают необходимость координации своего взаимодействия при продвижении грузопотока и оказывают друг другу поддержку и взаимопомощь в этом. Помимо положительного эффекта от установления прямых связей соответствующих субъектов возникает также эффект эмерджентности, состоящий в том, что система всегда имеет новые свойства, отсутствующие изначально у составляющих ее элементов.

Рис. 4. Графическая интерпретация концептуального подхода к определению

логистической эффективности инновационной деятельности: обозначения соответствуют указанным для рисунка 3; серым цветом условно показано логистическое пространство; тонкие стрелки отражают взаимное влияние субъектов хозяйственной деятельности друг на друга, а толстая стрелка – дополнительное влияние фактора эмерджентности логистической системы (принцип «один за всех – все за одного»)


Существенным отличием построения методики определения эффективности транспортно-логистической системы является использование предлагаемого концептуально-методологического подхода, представленного на рис. 5.

Приведем краткую характеристику различных особенностей формируемого подхода к оценке эффективности транспортно-логистических систем.



Комплексный подход к решению рассматриваемой задачи предполагает учет помимо экономических результатов также других получаемых результатов.

Оценка экономической эффективности деятельности отдельного хозяйствующего субъекта в настоящее время достаточно подробно разработана и общеизвестна. Она основана на определении потока наличности с учетом инвестиций и дисконтированных результатов деятельности, рассчитанных на период реализации инвестиционных проектов. При этом ведущим принципом выступает выбор вариантов, обеспечивающих возвратность сделанных вложений и максимальный размер капитализации бизнеса.



Рис. 5. Концептуально-методические основы построения

определения эффективности логистической системы

Перспективность принятых управленческих решений можно оценить, используя систему показателей финансовой устойчивости. Расчеты следует выполнять для каждого из участников логистической цепи, используя следующие зависимости.

Рентабельность продаж R определяется как отношение полученной прибыли к полной сумме расходов по себестоимости:

R = Пр/Р = (Д-Р)/Р = Д/Р – 1,

где Пр – прибыль; Д – доходы; Р – расходы.

Математический смысл рентабельности продаж состоит в измерении соотношения доходов и расходов. Для обеспечения успешного экономического развития транспортно-логистической системы или отдельной транспортно-логистической организации доходы должны расти быстрее расходов, или, как минимум, эти показатели должны иметь одинаковый темп изменения. Заметим, что если использование в НСП доходов и расходов характеризует статику логистической системы, то использование рентабельности продаж позволяет дополнительно выявить динамические свойства конечных экономических результатов.

Оценка платёжеспособности производится по коэффициентам:



  • текущей ликвидности (общий коэффициент покрытия) – Ктл. Этот коэффициент показывает обеспеченность краткосрочных обязательств организации её оборотными активами. Рациональное1 его значение 1≤ Ктл≤ 2;

  • срочной ликвидности (промежуточный коэффициент покрытия) – Ксл. Отражает платёжные возможности организации при условии своевременности расчётов с дебиторами. Должно выполняться неравенство Ксл≥1, в противном случае следует наладить работу с дебиторами с целью обращения в денежную форму как можно большей части оборотных средств;

  • абсолютной ликвидности – Кал. Коэффициент характеризует ту часть краткосрочных обязательств, которые могут быть погашены незамедлительно, для чего должно выполняться условие Кал≥0,2. Это имеет особое значение для доверия к организации её поставщиков и кредитующего банка;

  • соотношения дебиторской и кредиторской задолженностей – Кзад. Характеризует соотношение расчётов по видам задолженностей;

  • ликвидности при мобилизации средств – Кмс. Показывает зависимость платёжеспособности организации от уровня запасов с точки зрения мобилизации денежных средств для погашения краткосрочных обязательств. Его рекомендуемое значение: 0,5< Кмс<0,7.

Указанные коэффициенты определяются расчётным путём на основании данных бухгалтерского баланса организации:

Ктл = (ОА–РБ) /КО; Ксл = (ДС+КВ+ДЗ) /КО; Кал = (ДС+КВ) /КО; Кзад = ДЗ /КЗ; Кмс = З/КО,

где ОА – оборотные активы; РБ – расходы будущих периодов; КО – краткосрочные обязательства; ДС – денежные средства; КВ – краткосрочные вложения; ДЗ – дебиторская задолженность; КЗ – кредиторская задолженность; З – запасы.

Оценка финансовой устойчивости производится по коэффициентам:


  • финансовой независимости (автономии) – Кфн, отражающему долю собственного капитала в общей сумме средств организации. С ростом этого коэффициента повышается финансовая независимость. Необходимо, чтобы выполнялось неравенство Кфн≥0,5;

  • финансовой устойчивости (Кфу), показывающему долю источников финансирования, которые могут использоваться длительное время;

  • обеспеченности собственными оборотными средствами (Ксс), отражающему использование собственного капитала в формировании оборотных средств организации. Должно выполняться неравенство Ксс≥0,5;

  • соотношения заёмных и собственных средств (Кзс), характеризующему уровень собственных средств в формировании активов организации. Рекомендуется, чтобы Кзс<0,7;

  • маневренности собственных средств (Кмс), показывающему долю собственных оборотных средств в общей сумме собственного капитала организации. Должно выполняться соотношение 0,2≤ Кмс≤0,5;

  • способности самофинансирования (Ксф), показывающему возможности погашения организацией своих долговых обязательств при обеспечении самофинансирования. Необходимо, чтобы Ксф≥1;

  • прогноза банкротства (Кпб), отражающему долю чистых оборотных средств в сумме актива баланса. При финансовых затруднениях этот коэффициент снижается во времени.

Для расчёта коэффициентов финансовой устойчивости используют зависимости:

Кфн= СК/ВБ; Кфу= (СК+ДЗ)/ВБ; Ксс=СОС/ОА; Кзс= ЗК/СК; Кмс=СОС/СК;

Ксф= (ЧП+АМ)/ВР; Кпб=(ОАКО)/ВБ.

где СК – собственный капитал (капитал и резервы); ВБ – валюта баланса; ДЗ – долгосрочный заёмный капитал; ЗК – заёмный капитал (обязательства); СОС – собственные оборотные средства; ОА – оборотные активы (оборотные средства); ЧП – чистая прибыль; АМ – амортизация; ВР – выручка от реализации услуг.

Оценка интенсивности использования ресурсов организации осуществляется на основании показателей рентабельности:


  • активов (Rа). Коэффициент показывает уровень прибыли, получаемой на каждый рубль вложений в активы, а его снижение в динамике свидетельствует о падении спроса на услуги и о необоснованном накоплении активов организации;

  • собственного капитала (Rск).

  • инвестиций (Rи), характеризующего использование инвестированных средств;

  • продаж (Rп), показывающего уровень прибыли, получаемой на каждый рубль реализации услуг по перевозке и прочих услуг и работ;

  • перевозок (Rпер), характеризующего эффективность произведенных затрат на оказание услуг по перевозке пассажиров.

Указанные показатели рентабельности рассчитываются по формулам:

Rа =ЧП/ВБ; Rск =ЧП/СК; Rи = ПБ/(ВБКО); Rп = ЧП/ВР; Rпер =ПП/ЗП.

где ПБ – прибыль до уплаты налогов (до налогообложения); ПП – прибыль от перевозок; ЗП – затраты на перевозки.

Общая оценка деловой активности организации предусматривает использование коэффициентов:


  • деловой активности (Кда), иначе называемого коэффициентом оборачиваемости активов. Коэффициент характеризует скорость оборота совокупных активов организации независимо от источников их образования, показывая, сколько раз за отчётный период совершается полный цикл производства и обращения, приносящий прибыль;

  • оборачиваемости оборотного капитала (Коок). Характеризует скорость оборота материальных и денежных ресурсов организации за отчётный период;

  • оборачиваемости собственного капитала (Коск). Показывает скорость оборота собственного капитала организации на отчётный период;

  • устойчивости экономического роста (Куэр).

Указанные коэффициенты определяются по формулам:

Кда = ВР/ВБ; Коок =ВР/(З+КВ+ДС); Коск = ВР/СК; Куэр = (ЧПД)/СК,

где Д – дивиденды, выплаченные акционерам (доходы учредителей).

В качестве показателя, характеризующего конечный результат деятельности транспортно-логистической организации, принята сумма доходов по основной деятельности (эксплуатации), а в качестве показателя состояния системы управления – общехозяйственные затраты хозяйствующего субъекта, не зависящие от объема выполненной транспортной работы. Последнее следует пояснить подробнее.

Вообще говоря, возможно более правильным было бы использование показателя "затраты на управление". Однако учет таких затрат осуществляется не всеми организациями и в состав таких затрат включены не все расходы, сопряженные с управленческой деятельностью. Тем более это справедливо по отношению к управлению логистикой, являющегося одной из управленческих функций. Допустимым заменителем управленческих затрат является использование постоянных затрат, общая сумма которых, главным образом, определяется деятельностью хозяйствующего субъекта, не зависящей от объема производства услуг (работ, продукции). В постоянные затраты входят заработная плата управленческого персонала, затраты на эксплуатацию управленческой техники и программного обеспечения, офисов и проч.

Для обеспечения сравнения разнородных результатов различные нестоимостные эффекты следует приводить к денежной оценке по методикам, адекватным специфичным качествам этих результатов и сфере их проявления.

Следует учитывать, что в настоящих нестабильных условиях отечественного рынка могут на практике наблюдаться ситуации, когда на определенном временном отрезке общеэкономические результаты деятельности транспортно-логистических организаций могут временно быть отрицательными, в то время как управленческая политика осуществляется должным образом. Поэтому актуализируется оценка эффективности управления транспортно-логистической деятельностью.

Такая эффективность может оцениваться с использованием нормативной системы показателей (НСП), основы которой были разработаны д-ром экон. наук, проф. И.М. Сыроежиным [3]. НСП объединяет логическими взаимосвязями различные частные показатели деятельности организации в рассматриваемом периоде времени. В НСП отдельные по­казатели расположены в нормативном (желательном) порядке убы­вания предпочтительного темпа их изменения (рис. 6). Это обеспечивает выполнение принци­па, согласно которому наиболее высо­кими темпами должны возрастать ко­нечные результаты деятельности, не­сколько медленнее — промежуточные результаты. Темп же роста различных привлекае­мых ресурсов и издержек должен быть минимальным, а еще лучше – должно обеспечивать­ся сокращение потребления ресурсов и уменьшение издержек (то есть, желательно сокращение объема привлекаемых ресурсов).

Рис. 6. Графическое представление желательного (диагональ с квадратами) и

фактического (ломаная линия с кружками) положения показателей согласно НСП


Рациональной считается управленческая деятельность, при которой фактический порядок рас­положения показателей по темпу их изменения соответствует нормативному. В этом случае разность нормативного и фак­тического рангов и квадрат этой раз­ности равны нулю, а коэффициент ран­говой корреляции Спирмена КНСП принимает максимальное значение, равное +1:

(1)

где Yi2 — квадрат разности рангов i-го показателя — нормативного и факти­ческого; п — число показателей в НСП.

Оценка результативности управленческой деятельности транспортно-логистических организаций также может быть выполнена на основе энтропийного подхода, предложенного в работе [4]. В теории информации понятие "энтропия" выражает степень неупорядоченности данных о состоянии рассматриваемого процесса или явления. Нулевая энтропия означает наличие полной информации об изучаемом объекте. Рост энтропии приводит к снижению знания о состоянии объекта анализа. Поэтому в информационном аспекте задачей надлежащей организации деятельности субъекта управления является понижение энтропии объекта управления, что соответствует определенности состояний последнего.

Энтропия Н равна сумме произведений вероятностей pi всех возможных состояний изучаемого объекта i = (1,…, max) на логарифмы этих вероятностей, взятых с обратным знаком:



Энтропия достигает максимума Нmax при равновероятных состояниях, то есть когда pi = const при различных i. Это соответствует максимально возможной неупорядоченности системы – полной независимости ее состояний от управленческих воздействий. Напротив, при полной упорядоченности объекта управления его состояние четко определено, вследствие чего энтропия становится равной нулю.

На основе энтропийного подхода формируется логарифмическая модель, позволяющая наглядно определить эффективность вложения ресурсов в управление транспортно-логистической деятельностью с использованием коэффициента эффективности управления ЭЭУ:

где IПР – индекс изменения конечного результата деятельности (например, полученной прибыли ПР) в рассматриваемом периоде; IЗУ – индекс изменения состояния субъекта управления – затрат на управление ЗУ) в том же периоде времени; Т и П – подстрочные индексы, указывающие на отношение индексируемой величины, соответственно, к текущему моменту времени (окончание рассматриваемого периода времени) и к предыдущему моменту времени (начало периода внедрения предлагаемых новаций).

Аналогично можно выполнить расчеты исходя из соотношения индексов изменения получаемых доходов и производимых для этого расходов. Полученный результат будет характеризовать изменения общей эффективности производства (динамику его рентабельности). Отметим, что в данном случае не следует учитывать налоги и прочие обязательные платежи, поскольку соответствующие суммы не зависят от деятельности аппарата управления, а определяются налоговой политикой государства, являющейся внешним (экзогенным) фактором по отношению к транспортно-логистической организации.

Нулевое значение приведенной выше логарифмической функции соответствует ситуации, когда изменения получаемых конечного результата и соответствующих затрат одинаковы. Если значение логарифмической функция будет больше нуля, это говорит о положительной динамике использования потенциальных возможностей аппарата управления и производства в целом. При отрицательных значениях логарифмической функции использование экономического потенциала транспортной организации ухудшается, что является негативной тенденцией. Логарифмирование отношения индексов вносит некоторую нелинейность, но при наблюдаемых на практике колебаниях показателей в пределах ± 15 % ее влиянием можно пренебречь.



Рассмотренный метод позволяет:

  • судить о фактически имеющихся тенденциях управленческой деятельности (но не производственной деятельности!) в целом;

  • сопоставлять уровень эффективности управления различными транспортно-логистическими организациями или проектами;

  • разрабатывать политику рационального управления развитием логистики.

Для обеспечения корректности оценки следует исключить влияние внешних конъюнктурных обстоятельств, например, инфляции. При использовании только стоимостных показателей это обстоятельство учитывается автоматически.

Праксеологическая парадигма предполагает использование в качестве основы инструментов, разработанных в праксеологии, которая представляет систему научных знаний о полезности деятельности. Праксеология (система научных знаний о полезности деятельности) была разработана в середине ХХ столетия польским ученым Тадеушем Котарбинским [5]. Праксеология рассматривает эффективность как частную интерпретацию более общей научной категории – полезности.

Учет эффекта эмерджентности был рассмотрен выше. Принципиальным моментом при оценке эффективности логистических систем является разработка структурно-логических и математических моделей, объясняющих механизм образования фактора эмерджентности и позволяющих получить адекватное количественное представление его проявления.

Формирование логистического учета затрат является необходимым условием для построения информационно-аналитической базы выполнения расчетов логистических эффектов. Действующая в настоящее время система учета нацелена, в основном, на достижение целей, определенных законодательством о бухгалтерском учете и налогообложении. Используемая на практике система управленческого учета исходит из задач менеджмента хозяйствующего субъекта. Актуальным является формирование новой подсистемы управленческого учета – логистического учета расходов. Следует подчеркнуть, что логистический учет не опровергает действующего бухгалтерского учета или иных форм управленческого учета, а должен вестись параллельно с ними.

Маржинальный анализ обеспечивает расширение и конкретизацию пространства эффективных управленческих решений за счет учета при тарифообразовании на транспортно-логистические услуги возможности уменьшения размера применяемых тарифов посредством исключения при расчете последних уже произведенных инвестиций в основной капитал. Исходя из маржинального подхода (иначе – метод директ-костинга) к анализу затрат транспортно-логистической организации [6] к формированию конкурентоспособных тарифов на ее услуги общий экономический результат должен расти быстрее, чем растут расходы. Учитывая, что расходы включают переменную (зависит от объема реализованных услуг) и постоянную составляющие, последняя не должна расти темпами, опережающими переменные расходы и получаемый конечный результат. Маржинальный подход позволяет существенно расширить множество сопоставляемых друг с другом по эффективности управленческих решений в пределах имеющейся релевантности используемых при анализе показателей.

Важно правильно сформулировать критерий выбора оптимального (рационального) варианта, выбираемого из множества альтернатив. Эффективные решения в вопросах транспортной логистики и цепей поставок должны отбираться по критерию В. Паретó, согласно которому недопустимы варианты решения задачи, при которых происходит ухудшение положения хотя бы одного из взаимодействующих партнеров (даже если при этом существенно улучшается положение остальных партнеров или их отдельной группы). Другими словами, из множества рассматриваемых допустимых решений исключаются те, при которых эффект хотя бы для одного любого партнера отрицателен.

Когда недопустимые решения исключены из дальнейшего рассмотрения, следует выбрать такой вариант из числа оставшихся альтернатив, при котором будет получен максимум полезного суммарного результата всех участников (например, это может быть их суммарная прибыль).

Повсеместно за рубежом получили распространение процедуры сравнительной оценки деятельности транспортно-логистических организаций, так называемый «бенчмаркинг» (от англ. bench mark — начало отсчета), основанные на применении аналитических и экспертных методов оценки с использованием перечисленных выше комплексных показателей. В функциональном аспекте бенчмаркинг представляет собой, по-сути, активное использование передового производственного опыта. Для логистических систем особенно характерно использование опыта партнеров по логистической цепи, а также опыта конкурентов и организаций логистики, хозяйствующих в иных секторах товарного рынка.

Для оценки результатов, как отдельных партнеров, так и определения суммарного их результата целесообразно применять матричное представление.

Реализация матричного представления основана на установлении оценочных показателей эффективности работы каждого из взаимодействующих в логистической цепи партнеров и сведении их по форме согласно табл. 2.

Таблица 2

Матрица результатов, получаемых партнерами, взаимодействующими

в транспортно-логистической системе


Субъект, получающий полезный результат

Время доставки груза

Сохранность груза при

перевозке



Затраты на

перевозку



Надежность

поставки


Участник 1













Участник 2













Участник 3



























Участник N













Суммарный

результат















Подобные матрицы формируют для каждого из сопоставляемых вариантов решения. Затем на основе критерия, учитывающего агрегированную оценку предпочтительности достижения определенных значений оценочных показателей (как по каждому из партнеров, так и суммарную оценку), выбирают наиболее предпочтительный вариант совершенствования транспортно-логистической системы. В качестве методической основы для оценки предпочтительности сопоставляемых вариантов можно использовать методику, предложенную С. Харрингтоном [6], широко применяемую в квалиметрии.


Литература

1. Никоноренков Н.Н., Спирин И.В. Методические указания к выполнению расчетов экономической эффективности проектных предложений дипломных проектов для студентов специальности “Экономика и управление на транспорте” М.: МИУ, 1988. – 44 с.

2. Сергеев В.И. Ключевые показатели эффективности логистики. СПб: НП Центр дистанционного образования «Элитариум», 2011.

3. Сыроежин И.М. Совершенствование системы показателей эффективности и качества. М.: Экономика, 1980. – 191 с.

4. Рубец А.Д. Экономическая эффективность применения средств связи и автоматизированных систем на автомобильном транспорте. М.: Транспорт, 1973. – 40

5. Котарбинский Т. Трактат о хорошей работе / Под ред. Попова Г.Х.; пер. с польск. Васильева Л.В. и Соколовского В.И. М.: Экономика, 1975. – 271 с.



6. Спирин И.В., Златин П.А., Сарбаев В.И. Применение маржинального анализа в управлении маркетингом автотранспортных услуг. В межвузовском сборнике научных и научно-методических трудов "Актуальные проблемы гуманитарных, социальных, экономических и технических наук", вып. 3. М.: МГИУ, ИДО, 2004 – с. 633 – 643.

1  Рациональные значения показателей предложены "Методическими рекомендациями по разработке финансовой политики предприятия" (утв. Минэкономики России 01.10.1997, № 118).